Транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

Транспортную систему России нельзя представлять как целостное и автономное территориальное образование. Она развивалась как часть Единой транспортной системы (ЕТС) СССР, которая была больше по территориальному охвату, структуре и мощности. После распада СССР на ряд самостоятельных государств материально-техническая основа ЕТС - железнодорожные, автодорожные, трубопроводные сети, многие водные пути и сеть морских портов - остается и продолжает функционировать как единое целое, несмотря на разные направления их экономического и социального развития.

На долю Российской Федерации пришлась большая часть транспортных сетей ЕТС СССР: 59% железных дорог общего пользования, 49% всех шоссейных дорог, 74% магистральных трубопроводов, 86% внутренних водных судоходных путей. Тем не менее России приходится использовать транспортную инфраструктуру стран - бывших республик СССР не только для осуществления экспортно-импортных, но и собственных межрайонных перевозок на направлениях Центр - Восток (через территорию Казахстана), Центр - Юг (через территорию Украины) и частично Центр - Запад (через территории Белоруссии, Литвы и Латвии для обеспечения сухопутных связей с Калининградской обл.).

Транспортная система России включает железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, морской, трубопроводный и воздушный транспорт. Каждый из данных видов транспорта выполняет в рамках транспортной системы России определенную функцию в соответствии со своими технико-экономическими особенностями, провозной способностью, географическими и историческими особенностями развития.

В условиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении.

Значение того или иного вида транспорта в транспортной системе определяется прежде всего его долей в общем грузообороте и объеме грузовых перевозок (пассажирские перевозки составляют лишь часть 1/10 от общей нагрузки на транспортную систему в целом).

Таблица 1

Основные показатели, характеризующие место отдельных видов транспорта в транспортной системе России в 2005 г. 1

Транспорт	Грузооборот, %	Объем перевозимых грузов, %	Среднее расстояние перевозки 1 т груза, км
Железнодорожный	31,4	12,0	1123
Автомобильный	3,7	74,8	24
Морской	4,6	0,5	4147
Речной	2,0	1,3	698
Трубопроводный	58,2	11,3	2390
Воздушный	0,06	0,01	4229
ИТОГО	100,0	100,0

Как видно из таблицы 1, ведущее место по грузообороту среди универсальных видов транспорта принадлежит железнодорожному - около 1/3, а на долю автомобильного, морского и речного приходится только 1/10 от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речного транспорта в общем грузообороте последние десятилетия падает. В то же время доля узкоспециализированного трубопроводного транспорта постоянно увеличивается и в настоящее время составляет 58,2%. Доля воздушного транспорта в грузообороте крайне незначительна.

По объему перевозимых грузов лидирующее положение занимает автомобильный транспорт - 3/4, на втором месте – железнодорожный - 1/8, на третьем - трубопроводный - 1/9. На остальные виды транспорта приходится менее 3% от общего объема перевозимых грузов.

Железнодорожный транспорт - основной вид магистрального транспорта, обеспечивающий межрайонные перевозки массовых видов грузов Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта, совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта)».

Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья.

Общая протяженность железнодорожных путей составляет 148 тыс. км, из них 86 тыс. км приходится на дороги общего пользования, а 62 тыс. км - на ведомственные.

Железнодорожный транспорт играет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных перевозок пассажиров, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяются конфигурацией и пропускной способностью железных дорог.

На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении. В пассажирообороте же ведущую роль играют дальние пассажирские перевозки.

Распределение пригородных перевозок пассажиров зависит главным образом от их скоплений в крупнейших городах и городских агломерациях. Поэтому основная масса таких перевозок приходится на пригородные зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары и других городов-миллионеров.

Крупнейшими железнодорожными узлами отправления пассажиров в дальнем сообщении являются Москва и Санкт-Петербург в европейской части России и Новосибирск - на востоке страны.

Автомобильный транспорт относится к динамично развивающимся видам транспорта.

Сфера применения автомобильного транспорта чрезвычайно широка. Автомобили выполняют большую часть городских, пригородных и короткобежных внутрирайонных грузовых перевозок. Они подвозят грузы от производителей продукции к станциям железных дорог, речным пристаням, морским портам и развозят от них к потребителям. Таким образом, автомобильный транспорт может участвовать в перевозках одного и того же груза несколько раз. Поэтому его доля в перевозках грузов чрезвычайно велика и составляет около ¾ от общего объема перевозок грузов всеми видами транспорта.

Основу автодорожной сети России общей протяженностью 916 тыс. км (длина всех шоссейных дорог как общего пользования, так и ведомственных) формируют дороги с твердым покрытием, доля которых составляет 3/4. Однако протяженность автодорог соответствующего современным требованиям технического уровня исчисляется лишь первыми десятками тысяч километров.

Автодороги общего пользования составляют более половины (62%) от всей автодорожной сети. Остальные дороги - ведомственные.

Территориальная дифференциация в размещении автодорожной сети, особенно автодорог с твердым покрытием, в России огромна: при средней густоте 440 км на 10 000 км 2 различия между ранее освоенными районами европейской части страны и восточными районами «пионерного освоения» достигают десятков и сотен раз.

Конфигурация автодорог в европейской части страны во многом повторяет радиально-кольцевой рисунок железнодорожной сети: крупнейшие автомагистрали (12 дорог) лучами расходятся от Москвы к Санкт-Петербургу (Ленинградское шоссе), Риге (Рижское шоссе), Минску (Минское шоссе), Киеву (Киевское шоссе), Симферополю (Симферопольское шоссе) и т. д., а на некотором отдалении от Москвы они соединяются кольцевыми и хордовыми структурами. Однако к востоку от Урала число автодорог резко сокращается. До настоящего времени еще не построена сквозная автодорога в широтном направлении, соединяющая западные и восточные районы страны.

Особая роль автодорог состоит в том, что они в большей степени, чем другие пути сообщения, обеспечивают перевозки пассажиров с трудовыми, культурно-бытовыми, административными и другими целями.

Морской транспорт имеет важное значение в транспортной системе России: он стоит на третьем месте по грузообороту после железнодорожного и трубопроводного транспорта.

В отличие от других видов транспорта морскими судами перевозят главным образом экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов.

По тоннажу российский торговый флот занимает девятое место в мире (11,6 млн т дедвейта), но большая часть судов настолько физически изношена, что не позволяет многим из них заходить в иностранные порты.

Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных (почти 50%). Значительна также доля руды, строительных материалов, лесных и хлебных грузов.

Крупнейшим по перевозке российских грузов остался Черноморско-Азовский бассейн (49%).

Второе место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (22% переработанных российскими портами грузов), через порты которого осуществляются внешнеторговые связи со странами Тихоокеанское региона, а также обеспечиваются транспортно-экономические связи прибрежными регионами Дальнего Востока.

В бассейне Северного Ледовитого океана (четвертое место- 7,5%) выделяются два порта - Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море.

В Каспийском бассейне (менее 1% переработанных грузов) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский.

Внутренний водный транспорт относится к одному из древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако существенную роль он играет либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-Восток страны).

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 89 тыс. км. Также падает и доля речного транспорта в грузообороте (2,0% в 1998 г.), так как он не выдерживает конкуренции с другими видами магистрального транспорта, и прежде всего с железнодорожным транспортом, сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически идентична.

В состав речного флота входят самоходные суда грузоподъемностью 2-3 тыс. т, сухогрузы типа «Волга-Дон», танкеры грузоподъемностью до 5 тыс. т и крупные баржи.

Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассейнам.

Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Волжско-Камский бассейн, обслуживающий экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России, - главный.

На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги.

Третьим по важности является воднотранспортный бассейн Европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом бассейна выступает Архангельск.

Важное значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения - Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское.

В настоящее время трубопроводы относятся к узкоспециализированному виду транспорта. Они предназначены для транспортировки жидких и газообразных продуктов.

По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефте-, продукте- и газопроводы. В последнее время получают развитие и другие виды трубопроводов (пульпопроводы, пневмопроводы и др.).

Развитие трубопроводного транспорта неразрывно связано с освоением нефтяных и газовых месторождений, территориальной организацией нефте- и газоперерабатывающей промышленности, размещением основных потребителей нефти, газа и продуктов их переработки на внутреннем и внешнем рынках. Преобладание в производстве первичной энергии в России газа и нефти, огромный территориальный разрыв между нефтяными базами, районами добычи газа и основными их потребителями (средняя дальность перекачки 1 т груза по трубопроводам составляет около 2400 км) привели к очень высокой доле трубопроводного транспорта в структуре грузооборота всех видов транспорта - 58,2% (1998 г.). Из них 36,9% приходится на газопроводный, а 21,3% - на нефтепроводный транспорт.

Современная сеть магистральных нефтепроводов России имеет протяженность 47 тыс. км и образует несколько систем. Из основных нефтедобывающих районов (Западная Сибирь и Урало-Поволжский район) нефтепроводы проложены:

В западном направлении: Сургут - Тюмень - Уфа - Альметьевск - Нижний Новгород - Ярославль - Кириши (крупный нефтеперерабатывающий завод вблизи Санкт-Петербурга); Сургут - Пермь - Нижний Новгород - Полоцк; экспортная нефтепроводная система «Дружба» (3 трубопровода большого диаметра); Нижневартовск - Самара - Унеча - Мозырь - Брест - Европа с ответвлениями Унеча - Полоцк - Вентспилс (крупнейший нефтеэкспортный порт бывшего СССР в Балтийском бассейне) и Мозырь - Ужгород - Восточная Европа;

В юго-западном направлении: Самара - Лисичанск - Кременчуг - Снигиревка - Николаев - Одесса с ответвлением от Снигиревки на Херсон; Самара - Волгоград - Тихорецк - Новороссийск (крупнейший нефтеэкспортный порт на Черном море);

В восточном направлении: Александровское - Анжеро-Судженск - Ачинск - Ангарск (крупный нефтехимический комбинат);

В южном направлении из Западной Сибири: Сургут - Омск - Павлодар - Чимкент - Чарджоу.

К этим высокопроизводительным системам преобладающего широтного направления подключены нефтяные месторождения Республики Коми (нефтепровод Ухта - Ярославль), Северного Кавказа (Баку - Грозный - Тихорецк), Казахстана (Новый Узень - Гурьев - Самара и Гурьев - Орск - Уфа) и др. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод через Татарский пролив Оха - Комсомольск-на-Амуре.

Газопроводный транспорт - самый молодой вид транспорта. Первые газопроводы были построены в годы Великой Отечественной войны. Особенно быстро газопроводный транспорт развивался в 70-90-е годы, достигнув протяженности 152 тыс. км.

На Дальнем Востоке построен газопровод от месторождений природного газа Северного Сахалина до Комсомольска-на-Амуре. Небольшие по протяженности газопроводы действуют также в Якутии (от Усть-Вилюйского месторождения на Якутск) и на севере Восточной Сибири (от Мессояхского месторождения на Норильск).

В транспортной системе России воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты - 1/5.

Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет большой скорости самолетов и от спрямления трассы полета) по сравнению с другими видами транспорта на средних и особенно больших расстояниях.

Особую роль играет воздушный транспорт для слабоосвоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом часто является единственным средством сообщения.

Наиболее массовые и устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центральноазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров параллельно почти всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном (Сибирь и Дальний Восток) направлении.

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 39% всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 250 тыс. отправлений пассажиров) авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) - второй по значению после Москвы, Екатеринбург (Кольцове), Самара, Сочи, Уфа, Минеральные Воды - в европейской части страны, Новосибирск (Толмачево) - третий по отправлению пассажиров аэропорт в стране, а также Сургут, Тюмень, Нижневартовск - в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск - в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток - на Дальнем Востоке.

Основу парка гражданской авиации страны составляют самолеты Ил-62, Ту-154, Ту-134, Як-40, разработанные в 60-70-х годах и устаревшие морально и физически (26% воздушных судов находится в эксплуатации от 15 до 30 лет). Поэтому остро стоит вопрос технического перевооружения воздушного транспорта, перехода на новые типы отечественных самолетов (Ил-96-300, Ту-204, Ил-114, Ан-70), имеющие лучшие летные и эксплуатационные характеристики.

2. ХАРАКТЕРИСТИКА ЮЖНОГО ФЕДЕРАЛЬНОГО ОКРУГА

Территория - 589 тыс км 2 . Население - 21,7 млн чел. Федеральный центр - Ростов-на-Дону.

Территориальный состав: Республики Адыгея, Дагестан, Ингушетия, Кабардино-Балкарская, Калмыкия - Хальмг Тангч, Карачаево-Черкесская, Северная Осетия - Алания, Чеченская; Краснодарский, Ставропольский края; Астраханская, Волгоградская, Ростовская области — 13 субъектов;

Федеральный округ в % от России: территория - 3,4; население - 14,9; валовой региональный продукт - 7,7; продукция промышленности - 5,9; продукция сельского хозяйства- 16,2.

Выгодное экономико-географическое положение:

непосредственный выход к трем морям, в том числе к Черному и Азовскому, имеющим сообщение с Мировым океаном;

соседство с наиболее экономически развитыми ЦФО и ПФО.

Кроме минерально-строительных материалов и источников минеральных вод округ беден полезными ископаемыми:

наиболее эффективная для добычи часть углей Донбасса выработана;

истощены в результате многолетней эксплуатации месторождения газа и нефти, кроме ресурсов шельфа Каспия и Астраханского месторождения природного газа.

Велики гидроэнергоресурсы горных рек Кавказа.

Южный округ обладает самым теплым климатом в стране с длинным вегетационным периодом, что создает наилучшие в России условия для растениеводства. Лишь на его территории возможно возделывать такие теплолюбивые культуры, как винодельческие и косточковые, а на Черноморском побережье - желтый табак и цитрусовые.

Однако горный рельеф и недостаток влаги в восточных районах округа ограничивают возможности развития сельского хозяйства. Теплый климат, большая протяженность береговой линии Черного, Азовского и Каспийского морей, обилие минеральных источников создают благоприятные условия для развития санаторно-курортного хозяйства.

Средняя плотность населения ЮФО - 37 человек на км2. Доля городского населения - 56% - самая низкая в стране. Имеются два города-миллионера: Ростов-на-Дону и Волгоград. Городские агломерации не получили большого развития. В этническом отношении при заметном преобладании русских и украинцев велика доля коренных этносов Северного Кавказа. Этот регион отличается напряженной этнической обстановкой, узлом которой является Чеченская республика.

Отрасли хозяйственной специализации:

зерновое хозяйство;

возделывание технических культур (подсолнечник и сахарная свекла);

овощеводство и бахчеводство;

плодоводство и виноградарство;

пищевая промышленность;

санаторно-курортное хозяйство;

морской транспорт.

Основу хозяйственной специализации ЮФО составляют отрасли АПК. Преимущественное развитие получило само сельскохозяйственное производство и пищевая промышленность. Вместе с тем производства, обеспечивающие сельское хозяйство и пищевую промышленность машинами, оборудованием, минеральными удобрениями, здесь (кроме производства зерновых комбайнов в Ростове-на-Дону) развиты слабо и не относятся к отраслям специализации округа в общероссийской системе разделения труда.

По общему объему сбора зерновых округ делит первое и второе места в России с ПФО. Основные зерновые культуры округа: пшеница, кукуруза, ячмень и рис. В посевных площадях пшеницы преобладают озимые сорта и лишь в малоснежных степях Нижнего Поволжья и восточной части Северного Кавказа высевают яровую пшеницу. Посевы кукурузы приурочены к лесостепной зоне. Основной сбор этой культуры обеспечивает Краснодарский край. Рисовые чеки концентрируются в плавнях Кубани.

Наряду с Центральным Черноземьем ЮФО - основной район возделывания технических культур. Он занимает первое место в стране по сбору семян подсолнечника и второе - по производству технических сортов сахарной свеклы. Посевы подсолнечника занимают обширные пространства лесостепной и наиболее увлажненной части степной зоны. Более чувствительная к засухам сахарная свекла, главным образом культивируется в западных районах лесостепной зоны. Основной ее производитель - Краснодарский край.

ЮФО - главный плодоводческий район (до трети общероссийского производства в наиболее урожайные годы) и единственный в стране район виноградарства.

Здесь наиболее богатый ассортимент плодоводческой продукции - от яблок и груш до косточковых (абрикосы и персики), а на Черноморском побережье Кавказа вызревают цитрусовые (мандарины и апельсины). Основные плантации плодовых культур размещаются в предгорьях Главного Кавказского хребта и в пригородных зонах, а самым крупным из них производителем является Краснодарский край. Он же крупнейший производитель винограда. Преобладают технические сорта винограда. Второй район виноградарства - Дагестан.

ЮФО - единственный в стране район бахчеводства (главным образом выращивание арбузов и дынь). Его основные ареалы: Волго — Ахтубинская пойма, предгорья Главного Кавказского хребта, а также западные районы Краснодарского края и Ростовской области.

Пищевая промышленность округа базируется на переработке местной сельхозпродукции, и ее размещение в первую очередь обусловлено географией сельского хозяйства.

Ведущая отрасль пищевой промышленности - виноделие, а главный район виноделия Краснодарский край, где функционирует крупнейшее в стране производственное объединение «Кубаньвино» - прямой наследник всемирно известной фирмы «Абрау-Дюрсо». Второй район виноделия - Дагенстан.

Плодоовошеконсервная промышленность ЮФО - крупнейшая в стране. Ассортимент ее продукции чрезвычайно разнообразен, особенно значительны объемы выпуска томатных консервов.

ЮФО - крупнейший в стране район по производству растительного масла и второй после ЦФО по производству свекловичного сахарного песка.

Мукомольно-крупняная промышленность в наибольшей мере приурочена к крупным городам Краснодарского, Ставропольского краев. Ростовской и Волгоградской областям.

Крупная мясная промышленность в Ростовской области. Краснодарском и Ставропольском краях, а также в Волгоградской области. Молокоперерабатывающие предприятия в большей мере концентрируются в Краснодарском крае и Ростовской области.

ЮФО занимает третье место в стране (после ЛФО и С-ЗФО) по улову рыбы и ее переработке. По улову рыбы лидируют Каспийское и Азовское моря, значительно им уступает Черное море. В связи с тем. что большая часть рыболовного океанического флота после распада СССР отошла от России к остальным странам СНГ, а оставшиеся у России суда в значительной мере отслужили свой срок и находятся в плохом техническом состоянии, масштабы дальнего океанического улова существенно сократились

Крупнейшие центры рыбной промышленности округа:

Астрахань. Махачкала. Дербент - на Каспийском море;

Ростов-на-Дону, Таганрог, Ейск - на Азовском море;

Новороссийск и Туапсе - на Черном море.

Производство техники и оборудования для сельского хозяйства и пищевой промышленности - слабое звено хозяйства округа. Лишь производство зерноуборочных комбайнов (Ростов и Таганрог) имеет специализирующее значение в общероссийской системе территориального разделения труда.

Важнейшая задача развития АПК ЮФО - дальнейшая ориентация его сельскохозяйственного производства на те культуры, которые по климатическим условиям нельзя (или нерентабельно) вырашивать на остальной территории страны. В первую очередь это относится к производству винограда, косточковых плодовых культур, груш, цитрусовых, табака, чая. а также томатов, огурцов, баклажанов, патиссонов и различных бахчевых культур. В связи с этим в пищевой промышленности округа наибольшие перспективы развития имеют виноделие и овощеконсервная промышленность.

Северный Кавказ в силу его уникальных для России природно-климатических условий - крупнейший в стране регион санаторно-курортного хозяйства (морские курорты Черноморского побережья Кавказа и Азовского моря, горноклиматические курорты, Минеральноводческие бальнеологические курорты). В 90-е гг. XX столетия большой урон курортному хозяйству округа нанесли этнические конфликты и конкуренция зарубежных стран (особенно Турции). Тем не менее начиная с 1999 г. наметилась тенденция возрождения отечественного курортного хозяйства, и в этом процессе Северному Кавказу отводится ведущая роль.

ЮФО - второй после Северо-Запада регион России по масштабам развития морского транспорта. Через его морские порты осуществляется связь со странами Черноморского бассейна. Средиземноморья, средней и южной части Атлантического океана, Индийского океана, а также с прикаспийскими государствами.

Крупнейшие морские порты округа - Новороссийск, Туапсе. Сочи (на Черном море), Ростов-на-Дону, Таганрог и Ейск (на Азовском море), Астрахань, Махачкала и Дербент (на Каспийском море).

Внутрирегиональные различия. Основная часть населения и производственного потенциала Южного федерального округа размешена на западе, а также в предгорьях Кавказа, вдоль Волги и Дона,

Наиболее развиты в экономическом отношении: Ростовская область; Волгоградская область; Краснодарский край.

Наименее развитыми являются республики Северного Кавказа и Калмыкия.

Ростов-на-Дону вместе с ближайшим окружением и горнозаводским Донбассом формируют довольно крупную - более 2 млн, жителей - городскую агломерацию, другая городская агломерация складывается на Черноморском побережье Кавказа, в районе Большого Сочи. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ РОССИИ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ, СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ ЕГО РАЗВИТИЯ ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ География

Существуют пять основных видов транспорта: железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный и трубопроводный. Относительную значимость каждого из них можно оценить по протяженности магистралей, объему перевозок, доходности и содержанию транспортных потоков (составу перевозимых грузов). Ниже мы подробнее рассмотрим каждый вид транспорта, исходя из этих параметров.
Для понимания роли каждого вида транспорта полезно сравнить их доходы и объемы перевозок. Соответствующие данные, характеризующие коммерческие перевозки, отражены на рисунках 10.2 и 10.3. Тонномиля - это стандартный показатель грузооборота, содержащий информацию как об объеме грузопотоков (в тоннах), так и о дальности перевозок (в милях). Величину этого показателя получают, умножая вес груза в каждом рейсе на длину маршрута. Рисунки демонстрируют рост объема перевозок в каждом виде транспорта и относительный рост доходов воздушного и автомобильного транспорта в расчете на тонномилю.
Сеть железных дорог. Исторически сложилось так, что основную массу грузоперевозок в континентальных районах США обслуживал железнодорожный транспорт. В Соединенных Штатах рано появилась разветвленная сеть железных дорог, связавшая между собой почти все большие и малые города страны; этим и объясняется тот факт, что вплоть до окончания второй мировой войны железные дороги опережали остальные виды транспорта по тонномилям междугородных грузоперевозок. Причина кроется в том, что железные дороги обеспечивали экономичную перевозку крупных грузов, предлагая при этом ряд дополнительных услуг, благодаря чему они и заняли почти монопольное положение на транспортном рынке. Однако после войны началось бурное развитие автомобильного транспорта, который составил серьезную конкуренцию железным дорогам, и относительная доля последних в совокупном доходе транспорта и общем грузообороте стала сокращаться.
В 1990 г. на железные дороги приходилось 37,4% всех междугородных грузоперевозок, выраженных в тонномилях. Согласно прогнозам, в 2000е годы этот вид транспорта должен войти с примерно той же рыночной долей. Эта стабилизация относительной рыночной доли представляет собой значительное достижение по сравнению с ситуацией 1947-1970 гг., когда железнодорожный транспорт переживал тяжелый спад: в 1947 г. доля железных дорог в тонномилях общего грузооборота составляла 54,0%, тогда как в 1958 г. - уже 39,2%, в 1980 г. - 36,4 и в 1992 г. - 37,0%. Падение доходов еще драматичнее: с почти 40% в 1950 г. до 20,9% в 1982 г.
Некогда железные дороги представляли собой самую протяженную транспортную сеть США, но их потеснили автомобильные магистрали, строительство которых широко развернулось после второй мировой войны. В 1982 г. протяженность железных дорог страны составляла 165 тыс. миль, а к 1989 г. сократилась до 148 тыс. миль в результате либерализации правил ликвидации железных дорог после принятия Закона Стаггерса (Staggers Rail Act).
Значение железных дорог и до сих пор определяется их способностью эффективно и относительно дешево перевозить большие объемы грузов на дальние расстояния. Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянными издержками в связи с большой стоимостью рельсовых путей, подвижного состава, сортировочных станций и депо. При этом переменная часть операционных издержек на железных дорогах невелика. Переход от паровозов к дизельным локомотивам снизил переменные затраты в расчете на милю пути, а внедрение электровозов сопряжено с еще большей экономией расходов. Новые соглашения с профсоюзами позволили уменьшить численность работников, что привело к дополнительному снижению переменных издержек.
Сравнительно недавно проявилась тенденция к специализации железнодорожных перевозок. Основную часть грузооборота дает железным дорогам вывоз минерального сырья (угля, руды и пр.) от источников добычи, расположенных вдалеке от водных путей. Соотношение постоянных и переменных издержек на железнодорожном транспорте таково, что для него по-прежнему выгодны дальние перевозки.
За последние 50 лет железные дороги США отчасти уступили свои рыночные позиции автомобильному, водному и другим видам грузового транспорта. Для противодействия этой тенденции некоторые железнодорожные компании, такие как Union Pacific (UP), предприняли ряд инициатив, направленных на упрощение системы управления, совершенствование оперативной деятельности, повышение качества услуг и сокращение издержек. UP, вторая по величине железнодорожная компания США, начала в 1987 г. структурную перестройку с внедрения программ общего управления качеством, призванных обеспечить более полное удовлетворение потребителей, эффективное использование ресурсов, повышение прибыльности и увеличение темпов роста.
Способность компании к освоению передовых технологий принесла ей успех. Примером может служить объединение 160 региональных подразделений по работе с клиентами в единый национальный центр обслуживания потребителей, расположенный в Сент-Луисе. Этот центр ежедневно обрабатывает 20 тыс. запросов самого разного профиля - от размещения заказов до запросов о прохождении грузов.
Другой пример нововведений компании - организация нового централизованного диспетчерского центра в Омахе. Размещенный в пакгаузах 100летней давности центр оборудован по последнему слову техники и объединяет операции десяти региональных диспетчерских центров. На каждой стене диспетчерского центра, по длине равной протяженности футбольного поля, укреплен ряд видеоэкранов, которые позволяют следить за всеми этапами работ, осуществляемых в контролируемой диспетчером зоне. Яркие красочные дисплеи сообщают информацию о состоянии составов и железнодорожных путей, о перевозимых грузах и местоположении ремонтных бригад. Для связи между составами и диспетчерским центром используют компьютеры и мобильные телефоны. Диспетчерский центр поддерживает прямую связь с каждым машинистом, что позволяет служащим центра постоянно быть в курсе всех дел и осуществлять оперативное управление перевозками.

5. Структурно-функциональная характеристика транспорта.

Структурно транспорт можно представить как систему, со­стоящую из двух подсистем: транспорта общего и необщего пользования (рис. 1.2). При этом обе части системы могут быть представлены предприятиями федеральной (государственной), муниципальной или частной форм собственности.

Транспорт общего пользования выступает как самостоятель­ная отрасль материального производства. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления. Транспорт общего пользования - это транспорт, который в соответствии с действующим законода­тельством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров,

кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией, фирмой или частным лицом.

В отличие от транспорта общего пользования, транспорт не­общего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, т. е. для конкретного предприятия, органи­зации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, или технологическими. Ведомствен­ный транспорт промышленных предприятий называется про­мышленным транспортом.

Автомобильные или железные дороги (как правило, неболь­шой длины), принадлежащие тому или иному предприятию, на­зываются подъездными. В транспортной системе страны имеет­ся густая сеть таких дорог. Суммарная протяженность железно­дорожных подъездных путей превышает протяженность желез­ных дорог общего пользования. Более половины судов речного флота (в основном небольшой грузоподъемности и мощности) принадлежат различным ведомствам (предприятиям нефтяной и газовой промышленности, лесного, коммунально-бытового хо­зяйства и т. п.) В отличие от транспорта общего пользования, промышленный транспорт представлен также специальными транспортными средствами, такими как канатные и подвесные дороги, пневмотранспорт и др.

Кроме деления на транспорт общего и необщего пользования, в некоторых случаях подразделяют транспорт на магистральный и немагистральный. С одной стороны, магистральный - сино­ним транспорта общего пользования, а немагистральный - не­общего (например промышленный транспорт - это транспорт немагистральный). С другой стороны, термин "магистральный транспорт" применяется для обозначения путей сообщения, свя­зывающих крупные города и промышленные центры страны или крупного региона. В этом случае небольшие ответвления от основных магистралей, несмотря на то что они входят в состав сети общего пользования, не считаются звеньями магистрально­го транспорта и обычно именуются линиями местного значения. В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользования группируется следующим образом:

универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный;

внутренний (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу);

круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и т. д.) и сезонный (внутренний водный).

Любой вид транспорта располагает своей собственной систе­мой показателей, которая сложилась исторически и отражает его уникальность и неповторимость, учитывает технико-экономиче­ские и другие особенности. Однако многие показатели являются общими для всех видов транспорта. Условно их можно разделить на следующие группы:

показатели перевозочной и погрузочно-разгрузочной работы (грузо- и пассажирооборот, объем перевозок грузов и пассажи­ров, приведенный грузооборот, объем отправления, объем при­бытия);

показатели материально-технической базы (протяженность сети путей сообщения, ее густота, суммарная грузоподъемность или тоннаж транспортных единиц, суммарная энергетическая мощность активных транспортных единиц, пропускная и провоз-, ная способность элементов транспортной сети);

показатели эксплуатационной работы (средняя грузонапря­женность, средняя дальность перевозок, скорость доставки гру­зов, использование грузоподъемности подвижного состава и вре­мя его оборота, среднесуточный пробег);

показатели экономической эффективности и финансовые (се­бестоимость, производительность труда, фондоотдача, фондоем­кость, доходы, расходы, прибыль, рентабельность).

Важной характеристикой транспортных сетей является их тер­риториальная организация, т. е. схема взаимного размещения от­дельных элементов сети на различных иерархических уровнях.

Территориальную организацию, являющуюся продуктом дли­тельной эволюции транспорта под влиянием экономических и - не в последнюю очередь - естественно-географических факто­ров, можно считать одним из показателей потенциальных воз­можностей путей сообщения. Классификация схем территори­альной организации транспорта и членение его на иерархические

уровни в сводном виде показаны в табл. 1.1. В ней выделяются прежде всего макро-, мезо- и микроструктуры. Границы между структурами достаточно жестки и определяются общностью про­изводственно-технологических задач транспорта на каждом ие­рархическом уровне. Характерные особенности указанных струк­тур на железнодорожных и в меньшей степени на автодорожных сетях прослеживаются более четко, нежели на сетях других видов транспорта. Видовые особенности транспорта проявляются в су­ществовании линейных и точечных структур. Первые характерны для железнодорожного, автомобильного, трубопроводного и речного транспорта, вторые - для морского и воздушного транс­порта.

В нашей стране детально изучены схемы территориальной ор­ганизации транспорта на региональном и субрегиональном уров­нях, значительно меньше - на первых трех уровнях. Выявлена определенная взаимосвязь мощности транспортных устройств с характером мезоструктуры. Общей закономерностью является увеличение производственного потенциала сети при переходе от простых схем к более сложным. Одновременно с изменением структуры сети изменяются и ее количественные характеристи­ки, а также информационная энтропия схемы. Под энтропией схемы понимается разнообразие возможных проектных решений (вариаций) по размещению элементов сети в рамках рассматриваемой структуры. В этом смысле можно говорить об ортогенезе схем территориальной организации транспорта, т. е. о развитии их в определенном направлении.

Структуру транспортной сети России составляют наземные, водные и воздушные пути (линии) сообщения, протяженность которых составляет, тыс. км:

Железные дороги МПС 87,6

Железнодорожные подъездные пути предприятий..95,0

Внутренние водные (речные) судоходные пути 101,0

Автомобильные дороги с твердым покрытием 750,0

В том числе общего пользования 463,0

Магистральные нефтепроводы 65,0

Магистральные газопроводы 145,0

Воздушные линии 800,0

В том числе международные 200,0

Транспортно-дорожный комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей народного хозяйства страны. Он включает в себя более 1,5 млн км наземных путей сообщения с огромным количеством разнообразного подвижного состава, зда­ний и сооружений. Почти 6 млн чел обслуживают эту отрасль. Ориентировочная стоимость основных производственных фон­дов транспортно-дорожного комплекса Российской Федерации на конец 1994 г. составила более 400 трлн р.

6. Общие показатели работы транспорта.

Показатели уровня транспортной работы определяют преиму^ щества и особенности того или иного вида транспорта. Одни по! казатели характеризуют возможности транспорта, другие позво! ляют потребителю оценить и выбрать наиболее приемлемый ван риант транспортного обслуживания.

Показатели позволяют оценить:

размеры работы, например объем и дальность перевозки, гру4 зо- и пассажирооборот, грузонапряженность, плотность транс-." портной сети, транспортную подвижность населения, произво1 дительность труда, трудоемкость;

технико-эксплуатационные характеристики, например провоза и пропускную способности, сроки и скорости доставки, производи-! тельность транспортных средств, уровень сохранности качества;

экономические (стоимостные) данные и результаты, напри^ мер тарифы и цены на транспортные услуги, стоимость основнь производственных фондов, удельные капитальные вложения, бестоимость перевозок, рентабельность, стоимость грузовой мае* сы в процессе перевозки, прибыль.

Объем перевозок грузов (Q r ) - это число тонн перевозимой про-! дукции в единицу времени. Объем перевозок может быть местам для транспортного участка или пункта и транзитным. Единицей вреч мени может быть любой период: сутки, неделя, декада, месяц и

Объем перевозки пассажиров (Q n 3 CC ) - это число пассажиров! перевезенных в единицу времени.

Объем перевозок координируется с основными показателям* всех отраслей экономики. Он позволяет судить о качестве транс­портного обслуживания отраслей экономики, сравнивая объемь производства товаров или численность жителей с учетом движности населения с объемами перевезенных грузов или пасса­жиров.

На железнодорожном транспорте учитывается также число по-| груженных вагонов в целом и по отдельным грузам.

Можно также учитывать объем доходов от реализации услуг.

Грузооборот (Р Т - КМ ) - количество транспортной работы при пе­ревозке определенных объемов на определенные расстояния. Из­меряется в тонно-километрах.

Пассажирооборот (Дасс-км) - количество транспортной рабо­ты по обслуживанию пассажиров, т. е. транспортная работа по пе­ревозке пассажиров. Измеряется в пассажиро-километрах. Размеры пассажирооборота зависят от транспортной подвижности населе­ния, т. е. числа поездок в год, приходящихся на одного жителя, и средней дальности поездок, а также от уровня жизни населения.

Грузо- и пассажирооборот являются для экономики вторичны­ми показателями, но для транспорта они очень важны, так как на их основе проводится расчет необходимого количества транспорт­ных средств для перевозки данного объема грузов с учетом конк­ретных условий эксплуатации, количества топлива, запасных ча­стей и других затрат, необходимых предприятию для нормальной работы. (Значения объемов перевозки и грузооборота по видам транспорта см. в табл. 1.1 и 1.2.).

Средняя дальность перевозки (L cp ), измеряемая в километрах, - это отношение суммарного грузооборота к общему объему пере­возки груза или суммарного пассажирооборота к объему перевоз­ки пассажиров:

Можно определить среднее расстояние как частное от деления суммы грузовой и пассажирской работы на общий объем перево­зок грузов и пассажиров. Этот показатель характеризует сферы де­ятельности данного вида транспорта.

Грузо- и пассажиронапряженность (ε) - характеристика степе­ни загрузки работой определенного участка транспортной сети (т-км/км):

где L ЭКСПЛ - длина эксплуатационной сети, на которой осуществ­ляются перевозки.

Грузо- и пассажиронапряженность - очень важный показатель, дающий основу для определения возможностей повышения про­пускной и провозной способностей сети. Если значение этого по­казателя велико - идет интенсивная эксплуатация (использова­ние) участка сети. Чрезмерное увеличение значения данного по­казателя лишает сеть резерва по пропуску дополнительных транс­портных средств, а следовательно, усложняет работу транспорта на данном участке. В таких ситуациях возможна или необходима трансформация (изменение) сети путем строительства дополни­тельных участков в том же направлении, расширения дорог и тому подобных мероприятий. Слишком малое значение данного пока зателя говорит о неэффективности использования участка сети может служить основанием для закрытия данного направлен!*-Железнодорожный транспорт России работает с большой груз и пассажиронапряженностью, исчисляемой 15,5 млн приведен! ных т-км/км (для сравнения: на автомобильном транспорте этс показатель составляет 0,8 млн приведенных т-км/км), что лишае некоторые железные дороги возможности пропуска поездов с пс вышенной скоростью из-за отсутствия резерва.

Сложение грузовой и пассажирской работы в их абсолютных величинах несколько неправомерно, поэтому применяют понятие приведенной продукции с использованием коэффициента приведения грузовой работы к пассажирской.

Сроки выполнения перевозки обычно измеряются в сутках. При рыночных отношениях и применении логистических принципов построения транспортного процесса данный показатель имеет первостепенное значение.

Себестоимость перевозок определяется затратами, необходимы-j ми для производства единицы транспортной работы. Она измеряв ется в копейках или рублях на тонно-километр (пассажиро-кило-i метр)

Удельные капиталовложения - это совокупность единовремен­ных затрат, направленных на создание новых или реконструкцш либо модернизацию действующих основных фондов (постоянные устройства и подвижной состав для работы транспорта), прихо­дящихся на 1 т или 1 т-км. Стоимость, например, двухпутной железной дороги на 30 -40 % выше, чем однопутной, и сопоста­вима по стоимости с автомобильной дорогой 1-й и 2-й категорий.] Затраты на постоянные сооружения и подвижной состав (в %)" соотносятся на железнодорожном транспорте как 60:40; на авто­мобильном транспорте - 30:70; на воздушном транспорте - 20:80; на трубопроводном транспорте - 90:10. Дорогим считается под-: вижной состав воздушного и морского транспорта.

Стоимость грузовой массы, находящейся на транспорте при пе­ревозке грузов, зависит от цены груза и длительности (сроков) доставки. Показатель очень важный, так как это - оборотные сред­ства (вложенные в товар для его реализации и возврата при про­даже для дальнейшего производства) и на период перевозки онг являются омертвленным капиталом грузовладельца. Данным по казателем можно оценивать качество работы транспорта (подроб­нее см. разд. 3.3).

Производительность труда - это отношение транспортной рабо­ты к числу занятых в ней работников. Измеряется производитель­ность труда в тонно-километрах (пассажиро-километрах) на одного человека, например производительность труда на трубопроводнол транспорте - 12 млн т-км/чел., на автомобильном транспорте -140-160 тыс. т-км/чел., на речном Производительность транспортного средства может быть рас­считана при необходимости определения эффективности данного типа подвижного состава.

Трудоемкость - показатель, обратный производительности тру­да. Он дает информацию о затрате трудовых ресурсов для произ­водства единицы транспортной работы на данном виде транспорта.

Плотность транспортной сети определяется частным от деле­ния суммы длин эксплуатируемых участков дорог данного вида транспорта на общую площадь территории, на которой они рас­положены. Практически все виды транспорта имеют более густую сеть в европейской части страны. В городах обычно наибольшая плотность дорог приходится на центральные части. В настоящее время плотность сетей в городах не соответствует мощности пото­ка транспортных средств, что отрицательно сказывается на каче­стве обслуживания жителей.

Пропускная способность дороги - это максимальное количество транспортных средств, которые могут проследовать в единицу вре­мени через сечение дороги. Можно определять пропускную способ­ность мест перегрузки, например порта водного транспорта.

Провозная способность дороги - это общее количество тонн грузов (пассажиров), перевозимых на данном участке в единицу времени.

Пропускная и провозная способности дороги - очень важные показатели для характеристики возможностей транспортной сети и степени ее использования. Они определяются габаритами сети, преж­де всего шириной, качеством дорожного покрытия на автомобиль­ных дорогах, глубиной фарватера на водных видах транспорта, сте­пенью прочности железнодорожного полотна и т.д., а также орга­низацией дорожного движения. На основе этих показателей реша­ются вопросы о развитии сети и ее необходимых параметрах, а также о реорганизации дорожного движения. В крупных городах при увеличившейся интенсивности движения автомобильного транс­порта городские дороги не обеспечивают достаточной пропускной способности, что снижает скорость транспортного потока и требу­ет реорганизации всего дорожного движения. Так, в Москве стро­ится 3-е кольцо для автомобильного транспорта, которое позволит сократить транзитные перевозки по центру города. Московская коль­цевая дорога реконструирована и позволяет большему количеству автомобилей ехать с повышенной, но допустимой по условиям безопасности скоростью движения (в левом крайнем ряду разре­шена скорость до 100 км/ч).

Воздействие улучшения дорожных условий на экономику стра­ны показано на рис. 3.1.

Существует ряд специфических и интегральных показателей для более детальной характеристики работы подвижного состава каж­дого вида транспорта в определенных условиях эксплуатации, например среднее время оборота вагона на железной дороге, чи­стая интенсивность грузовых работ на морском транспорте. Такие показатели рассматриваются детально в курсах по эксплуатации конкретного вида транспорта.

7. Транспортная система.

Под единой транспортной системой подразумевают совокупность всех видов транспорта, связанных экономическими, технологиче­скими, техническими и нормативно-правовыми взаимоотноше­ниями. Каждый вид транспорта имеет свою сферу эффективного использования.

Разнообразие видов транспорта в нашей стране обусловлено ее большой территорией, множеством естественных водных путей, регионов с неблагоприятными климатическими зонами, разно­образием ландшафтов и т.п.

В состав транспортной системы входит железнодорожный, ав­томобильный, внутренний водный, или речной, морской, воз­душный, трубопроводный, промышленный, городской, косми­ческий транспорт, транспорт энергии и информации.

Такие виды транспорта, как промышленный и городской, в свою очередь, также являются совокупностью различных видов транс­порта, объединенных территориальным признаком. Каждый вид транспорта эффективен в определенной сфере использования.

Железнодорожный транспорт - наиболее развитой и техниче­ски оснащенный вид транспорта в нашей стране. На его долю приходится основная транспортная работа (в тонно-километрах). По железной дороге перевозят массовые недорогие грузы на сред­ние и дальние расстояния, а также пассажиров - на средние расстояния и в пригородной зоне. В рыночных условиях из-за срав­нительно невысоких скоростей железнодорожный транспорт стал терять свое значение в мире (кроме России), однако повышение технических скоростей до 240 - 320 км/ч в ряде стран Европы, Японии и др. и экологическая чистота электрифицированных же­лезных дорог вернули к нему былое расположение. Многие стра­ны мира сейчас интенсивно развивают железнодорожный транс­порт с учетом новых научных достижений.

Автомобильный транспорт развивается ускоренными темпами, особенно в рыночных условиях, как наиболее массовый вид транс­порта для перевозки пассажиров и грузов любой стоимости, в том числе дорогостоящих, на короткие и средние расстояния, а также обеспечения розничной торговли, малого бизнеса, систем произ­водственной логистики. Он может быть единственным видом транспорта в сельскохозяйственных регионах при перевозке пас­сажиров и грузов. Автомобильный транспорт имеет самую широ­кою сферу использования: в городе, пригороде, в межрегиональ­ном, междугородном и международном сообщении как самосто­ятельный или для подвоза-вывоза к магистральным видам транс­порта.

Этот транспорт широко используется в качестве туристско-эк-скурсионного (как самостоятельный или при взаимодействии с другими видами транспорта).

Развитие современных технологий, например контейнерной, расширяет сферу применения (дальность) автомобильного транс­порта. Эффективна и перевозка на значительные расстояния при международном сообщении, которая ускоряет доставку экспорт­но-импортных грузов. Для сравнения: в США возят грузы на даль­ние расстояния (несколько тысяч километров) - от западного до восточного побережья и обратно - большегрузными дизельными тягачами автомобильного транспорта с прицепами длиной 40-50 фу­тов (12-15 м) с рефрижераторными установками. Эффективность достигается благодаря большим объемам перевозки и обратной загрузке.

Внутренний водный, или речной, транспорт уступил свое лидиру­ющее положение другим видам транспорта.

Используется речной транспорт для массовых перевозок недо­рогих грузов (доля гравия, песка, нерудных строительных матери­алов составляет более 85 %; нефти и каменного угля - 11 %). Осо­бая роль отводится речному транспорту при обслуживании отда­ленных районов нашей страны (Сибирь, Дальний Восток), в ко­торых нет других видов транспорта. Он широко используется как круизный, а также для перевозки пассажиров на средние и даль­ние расстояния.

В международном сообщении речным транспортом задейство­вано 500 портов стран Европы, Африки и Азии. Широко развиты связи со Скандинавскими странами, Голландией, Грецией, Тур­цией, Англией, Германией и др. Роль речного транспорта возрос­ла после распада СССР, когда Россия потеряла более десяти круп­ных морских портов.

Морской транспорт относится к старейшим видам транспорта. Используется, в основном, как межконтинентальный в междуна­родном сообщении (среднее расстояние перевозки 4000 км) и в малом и большом каботаже, т.е. в районах одного или нескольких морей. Применяется, прежде всего, для перевозки массовых недо­рогих грузов (в том числе сырья) и как круизный. Перспективы его развития наиболее тесно связаны с политикой государства в международных отношениях.

Особая роль морского транспорта для нашей страны состоит в возможности обслуживания территорий, прилегающих к Север­ному морскому пути, не имеющих других транспортных путей.

Воздушный транспорт используется главным образом как пас­сажирский на средних и дальних расстояниях. Для перевозок гру­зов его применение ограничено. Отличается от остальных видов транспорта возможностью осуществлять специфические виды де­ятельности.

Трубопроводный транспорт выполняет транспортировку жидких (в основном нефти и нефтепродуктов) и газообразных грузов на любые расстояния, реже - твердых грузов.

Промышленный транспорт обслуживает производство, на ба­лансе которого он состоит, и осуществляет перевозки по терри­тории предприятий, в цехах, между цехами, а также связывает производство с магистральными видами транспорта для ввоза-вывоза сырья и готовой продукции.

Городской транспорт осуществляет транспортное обслуживание населения города и пригорода, перевозя пассажиров к местам ра­боты, отдыха и т.д., а также грузы, необходимые для жизнедея­тельности людей.

Транспорт энергии и информации обеспечивает потребности жиз­недеятельности общества, создает условия эффективного разви­тия отраслей промышленности. Информация способствует орга­низации перевозок, связи отраслей в единое целое и обеспечива­ет обороноспособность страны.

Космический транспорт превратился в самостоятельную отрасль. Он не только используется в научных целях познания мира, но и осуществляет целый ряд работ для обеспечения жизнедеятельно­сти и обороны страны. Космические аппараты стали применяться для передачи информации, например спутниковая связь «Ком-стат» широко используется при автомобильных перевозках.

8. Показатели транспортной обеспеченности и доступности.

Показатели транспортной обеспеченности и доступности от­ражают уровень транспортного обслуживания хозяйственных объектов и населения и зависят от протяженности сети путей со­общения, их пропускной и провозной способности, конфигура­ции размещения транспортных линий и других факторов. Оче­видно, что эти показатели тем выше, чем более развита сеть пу­тей сообщения. Различия в обеспечении путями сообщения от­дельных стран и регионов характеризуются показателем густо­ ты сети d s , km/1000 км 2 , измеряемым отношением протяженно­сти эксплуатационной длины сети L 3 к площади территории S :

d S = 1000 L э / S

Однако при равной площади двух регионов потребность в транспорте будет больше у того региона, численность населения которого больше i Тогда густота сети, характеризующая транс­портную обеспеченность населения, км/10000 чел,

d Н = 1000 L э / H

Для обобщенной характеристики транспортной обеспеченно­сти территории немецкий статистик Э. Энгель предложил фор­мулу определения единого показателя густоты сети d a , км, с уче­том и площади, и численности населения:

Вместе с тем очевидно, что при одинаковой численности на­селения и площади территории потребность в перевозках может быть различна в зависимости от структуры, объемов и размеще­ния производства. Для учета этих факторов русский инженер Ю. И. Успенский модифицировал формулу Энгеля, введя в зна­менатель объем предъявляемых к перевозке грузов Q , тыс. т:

Приведенные формулы, хотя и не отражают достаточность или оптимальность развития транспортной сети, являются важ­ным индикатором уровня обеспеченности территорий путями со­общений отдельных видов транспорта. Для определения ком­плексного показателя густоты сети различных видов транспорта d K , прив. км, предложено указывать приведенную длину путей сообщения £ прив, км, и учитывать только обжитую площадь S o рассматриваемого региона.

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования обусловливается следующими обстоятельствами. Во-первых, воздушный транспорт является неотъемлемой составной частью мировой экономики. Во-вторых, он относится к числу наиболее динамичных отраслей мирового хозяйства. В-третьих, воздушный вид транспорта способен работать в суровых климатических условиях Севера, там, где нет других транспортных артерий, таких как железные, автомобильные дороги, что характерно для России.

Цель курсовой работы - выявить тенденции и обосновать перспективы развития воздушного транспорта с учетом современных реалий экономического развития страны.

Исходя из поставленной цели, можно сформулировать следующие задачи курсовой работы:

Раскрыть понятие, охарактеризовать сущность воздушного транспорта как вида экономической деятельности;

Изучить факторы и условия функционирования и развития воздушного транспорта;

Изучить нормативно-правовые акты, регламентирующие функционирование воздушного транспорта;

Проанализировать основные показатели функционирования воздушного транспорта;

Выявить тенденции и основные направления развития воздушного транспорта в современной России.

Объект исследования - воздушный транспорт как вид деятельности, осуществляемой в рамках национальной экономики.

Предмет курсовой работы - тенденции, факторы и перспективы развития воздушного транспорта как вида экономической деятельности.

Информационная база курсовой работы включает нормативно- правовые акты, статистические материалы, труды ведущих отечественных и зарубежных авторов, посвященные проблемам развития воздушного транспорта (Грущанский В.А, Дергачев А.А., Р. Дик, Д. Паттерсон), статьи, опубликованные в периодических изданиях, а также Интернет-ресурсы.

Курсовая работа состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, списка использованных источников. Содержание работы изложено на 40 страницах машинописного текста, включает 5 рисунков, 4 таблицы, список использованных источников состоит из 30 наименований.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА КАК ВИДА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ КАК ВИД ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: ПОНЯТИЕ, СТРУКТУРА И СУЩНОСТЬ

Транспорт (от лат. transporto - перемещаю) - ведущая отрасль экономики, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов. Транспорт является одной из отраслей хозяйственной деятельности человека, а также основой географического разделения труда, а при этом он активно воздействует на размещение производства. Его задача - удовлетворение потребностей других отраслей и населения в перевозках при обеспечении безопасности и наиболее эффективном использовании ресурсов. Продукцией транспорта является завершенное перемещение (перевозка) по определенным маршрутам пассажиров и грузов.

По характеру перевозок транспорт подразделяется на грузовой и пассажирский.

По назначению транспорт подразделяется на:

1. транспорт общего пользования, обслуживающий сферу обращения товаров и население;

2. транспорт не общего пользования - внутрипроизводственный, ведомственный;

3. транспорт личного пользования - легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды, лодки, яхты и др.

По видам транспорт подразделяется на сухопутный, водный и воздушный.

Воздушный транспорт, авиационный транспорт - вид транспорта, производящий перевозку грузов и пассажиров воздушным путем с помощью летательных аппаратов (самолетов, вертолетов, воздушных шаров, дирижаблей и др.). Для воздушного транспорта характерны высокие скорости движения (от 200 до 2000 км/ч), способность преодолевать естественные преграды, препятствующие наземному транспорту. Но грузоподъемность воздушных судов невелика, высока стоимость перевозок, особенно вертолетами. Воздушный транспорт незаменим в обслуживании труднодоступных отдаленных районов, для перевозки дорогих и скоропортящихся грузов на большие (свыше 1000 км) расстояния. С внедрением скоростных многоместных самолетов воздушный транспорт становится одним из важнейших видов пассажирского транспорта.

Воздушный транспорт осуществляет перемещение (перевозку) людей и грузов воздушными судами (самолётами и вертолётами). Включает наземную инфраструктуру (сеть аэропортов с пассажирскими и грузовыми терминалами, авиаремонтные заводы), воздушные суда, а также сеть авиалиний и авиакоридоров. По дальности беспосадочных полётов самолёты разделяются на магистральные, региональные и местные. По скорости - гиперзвуковые (их крейсерская скорость превышает 5 М (М - число Маха, 1 М = скорость звука = 1220 км/ч), сверхзвуковые (от 1 до 5 М), дозвуковые (ниже 1 М). По назначению - транспортные (грузовые), пассажирские, деловые, туристские, военные, специальные. По типу двигателей - поршневые, реактивные (турбореактивные, турбовинтовые, турбовентиляционные). По длине разбега - обычные (до 2-4 км), вертикального и короткого взлёта и посадки. По размерам фюзеляжа - с широким (аэробусы, выпускаются всего 3-4 компаниями) и узким.

Воздушный транспорт представляет собой относительно самостоятельную часть транспортной системы мира, включающей также железнодорожный, автомобильный, морской, речной и трубопроводный транспорт. Воздушный транспорт состоит из сети авиапредприятий транспортных (с парком воздушных судов), аэропортов (с системой аэропортовых сооружений и средствами механизации, навигации, связи и управления воздушным движением), а также учреждений, организаций и предприятий, осуществляющих подготовку и переподготовку кадров, техническое обслуживание и ремонт авиационной техники.

Воздушный транспорт имеет следующие преимущества перед другими видами транспорта:

1. Возможность перевозок во всех направлениях, в любую точки Земного шара;

2. Сравнительно невысокие капиталовложения в строительство: нужны только аэропорты, а дорогой служат воздушные авиалинии;

3. Обеспечение значительной экономии времени за счёт высокой скорости полёта.

Основным недостатком является возможность транспортировки только небольшими партиями на дальние расстояния срочных или скоропортящихся грузов из-за стоимости транспортировки. Большая проблема современных самолётов - шум, производимый ими при взлёте, который значительно портит качество жизни обитателей расположенных рядом с аэропортами районов.

По Общероссийскому классификатору видов экономической деятельности (ОКВЭД) деятельность воздушного транспорта включает в себя пассажирские и грузовые перевозки по воздуху или в космическом пространстве. В нём говорится о том, что деятельность воздушного пассажирского и грузового транспорта может подчиняться или не подчиняться расписанию, но во втором случае включаются регулярные чартерные рейсы. К деятельности воздушного транспорта относится аренда воздушного транспорта с экипажем, деятельность космического транспорта, выведение в космическое пространство космических объектов, подготовка к выведению в космическое пространство космических объектов, запуск в космическое пространство космических объектов, а также управление космическими объектами в космическом пространстве (рисунок 1).

экономический воздушный транспорт

Рисунок 1 - Состав деятельности воздушного транспорта по Общероссийскому классификатору видов экономической деятельности (ОКВЭД)

Авиаперевозки имеют ряд особенностей по сравнению с другим транспортным обслуживанием. Это связано, прежде всего, с зависимостью их от метеоусловий и от ландшафта местности в пунктах взлета и посадки (особенно для самолетов). Кроме того, условия эксплуатации подвижного состава заставляют выносить аэропорты за пределы населенных пунктов и требуют значительного времени для подготовки пассажиров к непосредственно перелету. Тем не менее, благодаря главному преимуществу высокой скорости доставки в место назначения авиаперевозки составляют серьезную конкуренцию наземным и водным видам транспорта.

Основная функция воздушного транспорта общего пользования - перевозка пассажиров, побочная - перевозка срочных грузов и почты. Пассажирские рейсы по частоте полётов делятся на регулярные (по расписанию) и чартерные (целевые рейсы по заказам, направленные для перевозки паломников, туристов, «челноков», нефтяников к местам добычи нефти и т. д.); международные, внутренние и местные.

В России главными являются авиалинии, соединяющие Москву с крупнейшими городами Сибири и Дальнего Востока, а также с курортами Кавказа. В 1990-е гг. значительно увеличился объём перевозок из России на курорты и в туристические центры Средиземноморья, Европы, Юго-Вост. Азии и стран Карибского бассейна. На долю воздушного транспорта приходится свыше 10 % мирового пассажирооборота. В последнее десятилетие увеличилась доля чартерных перевозок, развивается деловая авиация (для перевозки бизнесменов и менеджмента крупных компаний, которые имеют свои корпоративные аэропорты и воздушные суда).

За последние годы воздушный транспорт превратился в крупнейшую отрасль мирового хозяйства. Он является неотъемлемой составляющей частью мировой экономики. Так же воздушный транспорт относится к числу наиболее динамичных отраслей мирового хозяйства. В этом секторе наблюдаются наивысшие среднегодовые темпы прироста авиаперевозок. Они, как правило, в 2-3 раза превышают аналогичные показатели в большинстве других сфер экономики. По некоторым оценкам, примерно 1/3 всей продукции мира будет в ближайшие годы предметом международного обмена. Воздушные трассы стали основой международных транспортных отношений.

Исследовательская работа

по теме : « Виды транспорта»

Выполнил: Кадыров Руслан

Старшая группа МДОУ № 17

Руководитель: Костенко И.В.

Ухта, 2011г.

1. Введение
2. Основная часть

История транспорта;

Виды транспорта;

Что называют транспортом?

Для чего нужен транспорт?

3. Заключение

4. Литература

Введение

Самым первым изобретением человечества была, наверное, обыкновенная палка, которую люди начали использовать для защиты или для того, чтобы достать с высокого дерева фрукт.

Потом появились первые сельскохозяйственные орудия, первое колесо, различные транспортные средства...

Я решил изучать этот вопрос, потому что я очень интересуюсь машинами. И мне интересно их история, сколько видов их существует.

Цель исследования: Собрать информацию о транспорте (историю, видах)

Задачи исследования : 1. Изучить литературу;

2. Выдвинуть гипотезу и проверить ее.

3. Провести исследование и сделать вывод.

Гипотеза исследования: Я предположил, что транспорт нужен для перевозки чего-нибудь.

Проблема: Какие виды транспорта и для чего они служат?

Основная часть

1. История транспорта.

Как появился первый транспорт?

Давным – давно, когда человек жил в пещере, носил шкуру вместо одежды и охотился на диких зверей, транспортом ему служили собственные ноги, и жизнь нашего далекого предка зависела, в основном, от его умения быстро бегать. Древний человек был вынужден убегать от хищных зверей и сам догонять добычу, иначе он был съеден свирепыми хищниками или умер от голода. Но человек уже встал на две ноги, а большинство хищников оставалось на четырех, поэтому бегать с ними наперегонки было сложно.

Шли столетия. древний человек уже не хотел полагаться только на быстроту своих ног. Он был самым хитроумным из всех созданий природы и, наблюдая за табунами диких лошадей, думал, как же облегчить себе жизнь и использовать не свои ноги, а чужие? И когда на пути ему повстречался маленький жеребенок, отбившийся от стада диких лошадей, первобытный человек взял его с собой, накормил и оставил ночевать в своей пещере.

Вскоре жеребенок превратился во взрослого коня – надежного друга человека.

С помощью лошади человек пахал землю, перевозил грузы, да и в бою верный конь не раз спасал жизнь воину. Это умное, сильное животное стало для нашего далекого предка его первым транспортом, и назывался такой транспорт гужевым. Гужевым транспортом у разных народов стали служить верблюды, слоны, ослики и другие животные.

Как человек придумал колесо?

Человеку очень хотелось передвигаться быстрее, и в конце концов он придумал КОЛЕСО. Это было великое изобретение, которое изменило жизнь людей.

С появленьем колеса

Происходят чудеса!

Как же жили – вот вопрос –

Раньше люди без колес?

Считается, что колесо изобрели в одной из стран Древнего Востока. Попытаемся представить, как это было.

Шло строительство гигантской пирамиды. Им надо было выламывать из горы огромные камни и тащить их к месту строительства.

Несколько человек безуспешно пытались сдвинуть с места один из гигантов. Палящая жара. Люди уже выбивались из сил, а глыба – ни с места. Но работу надо было закончить до захода солнца, иначе рабочих ждали жестокие наказания. Кто-то с досады пнул ногой лежавшее на земле круглое бревно, и оно с грохотом откатилось в сторону. Увидев это, человек воскликнул: «Сейчас я отдал бы все на свете, чтобы ужасный булыжник покатился по земле так же легко, как это бревно!» Он посмотрел сначала на камень, потом на бревно и принял удивительно простое решение: сообразительный рабочий предложил своим товарищам подложить несколько бревен под камень, а затем толкнул его – неожиданно тяжелая глыба сдвинулась с места и легко заскользила по бревнам… Дальше люди поняли, что делать. В течении всего пути они продолжали подкладывать бревна под движущийся камень и благополучно доставили его на место строительства.

Именно бревна натолкнули человека на мысль о более удобном транспорте – повозке на колесах.

К сожалению, мы не узнали имени того, кто придумал колесо. Прошло много столетий, но этот круглый вращающийся предмет продолжает служить человеку. Практически весь современный наземный транспорт передвигается с помощью колес.

Первый автомобиль с паровым двигателем

Слово "велосипед" переводится, как "быстрая нога".

Первый трамвай

Первый троллейбус

2. Виды транспорта

Каким бывает транспорт?

Я узнал, что транспорт бывает наземный, водный, воздушный и даже космический.

Наземный транспорт – это автомобили, автобусы,

Троллейбусы, трамваи,

Поезда, велосипеды, мотоциклы, повозки с лошадьми, которые

Движутся по земле.

Велосипед - это механический вид транспорта, который приводит в движение сила ног человека. Что может быть проще велосипеда? Казалось бы, из всех видов современного транспорта он самый незамысловатый.

Велосипеды бывают дорожные, спортивные, цирковые. Цирковые велосипеды к транспорту не относятся.

В зависимости от возраста того, кто садится за руль, бывают детские, подростковые и взрослые. Они отличаются размерами и количеством колес.

Мотоцикл по внешнему виду напоминает велосипед, но больший по размеру, с мощными колесами и массивным корпусом.

Мотоцикл сочетает в себе достоинство велосипеда и автомобиля. На ровной местности мотоцикл может разгоняться до такой же скорости, что и автомобиль.

Легковой автомобиль невелик по размеру и весит значительно меньше грузового автомобиля или автобуса, отсюда и название – легковой. В обычный легковой автомобиль помещается пять человек, чтобы управлять машиной, необходимо знать правила дорожного движения.

Внедорожник. Существует разновидность легкого автомобиля – внедорожник. Он крупнее и прочнее обычной «легковушки». Внедорожник способен ездить не только по асфальту, но и по неровной лесной дороге, и по полю с оврагами и ямами. Некоторые модели таких автомобилей называют джипами.

Такси. Когда опаздываешь на работу, на вокзал быстрее добратьсядо нужного места можно на такси. Такси – этолегковой автомобиль, который перевозит людей и грузы. Водитель за такси берет определенную плату.

Грузовой автомобиль. Когда –то человек приручил лошадь, осла, слона, верблюда, чтобы не таскать тяжелый груз на себе. Он придумал со временм грузовой автомобиль. Такая машина силач может везти на себе столько тяжести, сколько не подняла бы лошадь, верблюд и слон вместе взятые. Чего только не перевозят грузовые автомобили в своем кузове – доски, бревна, зерно, овощи, фрукты, уголь, землю и т.д.

Есть еще специальный транспорт .

Если где-то вспыхивает пожар, то набрав по телефону «01», мы вызываем пожарную машину. Большие мощные машины красного цвета.

Если нашей безопасности кто-то угражает, мы набираем по телефону «02» и вызываем полицию. К нам спешит автомобиль белого цвета с синей полосой.

Если кому-то срочно нужен врач, мы набираем «03» и вызываем «скорую помощь» Автомобиль с красной полосой и красным крестом немедленно выезжает по вызову.

Помимо «пожарной», «полиции» и «скорой помощи» существует множество других специальных автомобилей. Такие машины убирают снег, поливают улицы, вывозят мусор, работают на полях.

Автобус. Когда нам надо куда-то доехать, мы садимся на автобус. Автобус доступен для любого человека, поэтому является общественным транспортом – это значит «транспорт для всех».

Автобусы, в зависимости от маршрута, бывают городские, пригородные и специальные.

Троллейбус – вид транспорта, у которого на крыше дуги. Этими дугами троллейбус цепляется за провода, и через них к его двигателю поступает электрический ток.

Трамвай. В больших городах на проезжей части можно встретить рельсы. По ним ездят трамваи. Он состоит из вагонов.

Поезд – это железнодорожный транспорт. Они бывают пассажирскими и товарными. Пассажирские перевозят людей, а товарные – различные грузы.

Водный транспорт – это теплоходы, ледоколы, лодки, катера и другие суда, которые плавают по воде.

Водный транспорт используется для перевозки людей и нескоропортящегося груза.

Современный водный транспорт, безусловно, медленнее авиационного, но он более эффективен при перевозке больших количеств груза.

Лодка служит тоже транспортом на воде.

Теплоход пассажирский (лайнер ). Он возит пассажиров на большие расстояния по океанам, морям.

Катер – небольшое быстроходное судно. Катера бывают военные, патрульные, спасательные и спортивные.

Ледокол. Когда вода покрывается льдом, ледокол, как локомотив, идет вперед и своей носовой частью проламывает лед.

Подводные лодки – одни из самых опасных военных судов, потому что они невидимы.

Судно – это плавающее сооружение, предназначенное для транспортных, промысловых и военных целей.

Транспортные суда – те, что перевозят людей и грузы.. Промысловыми являются, в основном, рыболовецкие суда, а военными – военные корабли.

Воздушный транспорт – самолеты, вертолеты

Самолет – летательный аппарат, который способен перевозить людей и грузы по воздуху. Самолеты курсируют между городами и странами. Они бывают трех видов - пассажирские, грузовые и военные, специальные, спортивные.

Вертолет схож со стрекозой не только внешне, но и летают они похоже. Скорость вертолета меньше, чем у самолета, но зато он, подобно стрекозе, способен зависать в воздухе, чего не может сделать ни один самолет. Вертолет может подниматься в воздух с любой ровной площадки. Вертолеты бывают санитарно-спасательные, военные, грузовые.

Космический транспорт - это вид транспорта, используемый в безвоздушном пространстве для перевозки людей или грузов. Что касается полетов человека, то как правило, пассажиры являются одновременно и командой, которая управляет транспортным средством. Некоторые космические суда, такие как «Прогресс» просто перевозят грузы, в них нет человеческой команды управления. Эту роль берут на себя роботы, либо же автоматизированная система управления.

В космическом деле все чаще используются ракетные технологии. Существует несколько типов космических ракет, которые подразделяются по принципу целей, выполняемых в

безвоздушном пространстве:

• орбитальные системы
• межпланетные космические аппараты
• межзвездные космические аппараты
• межгалактические космические аппараты
• суборбитальные системы
• околоземные космические аппараты

Каждый из вышеприведенных космических аппаратов имеет конкретные цели, из-за чего различаются в конструкции. Итак, главные задачи подобных аппаратов это: исследование поверхности Земли и других планет, отслеживание метеоусловий, поддерживание телекоммуникаций (спутники), а также появившийся относительно недавно космический туризм .

3.Что называют транспортом?

Люди с давним времен верили в чудеса и сочиняли волшебные сказки. Ковер – самолет легко переносил сказочных героев по воздуху через моря и океаны.

Мы помним про удивительную самоходную печку, на которой Емеля ездил к царю.

И ковер-самолет, и Емелина самоходная печка являются транспортом. Только волшебным. А у нас в настоящее время «транспорт» означает – «перемещение». Поэтому транспортом называют обычно то, что перемещается в пространстве: ездит, плавает, летает и при этом перевозит людей и грузы.

4. Для чего нужен транспорт?

Как было хорошо, если детский сад, место работы родителей, магазины были бы рядом с моим домом! Нередко бывает, что желаемый адрес находится так далеко, что идти до него, вероятно, пришлось бы несколько часов, дней, а то и лет. Вот тут-то и оказывается, на помощь приходит транспорт. Мы садимся в автобус или самолет и добираемся до места значительно быстрее, чем ногами.

А теперь представим такую ситуацию. Мой двоюродный брат живет в другом городе. Скоро у него день рождения и я хочу поздравить его с праздником и вручить подарок.

Тогда я пойду на почту и отправлю посылку, предварительно написав адрес, а дальше поезд или самолет, доставят подарок в нужный город. Потом с вокзала на машине привезут его на почту, где брат придет и получит свой подарок.

Теперь я понимаю, что транспорт существует для того, чтобы перевозить людей и грузы из одного места в другое.

Заключение

Подходя к концу своей исследовательской работы, можно смело сделать выводы:

Я могу подтвердить свою гипотезу, что транспорт служит для чего-нибудь, а именно для перевозки грузов и людей. А также я узнал, какие бывают виды транспорта и какова их роль в жизни человека.

Список литературы:

1. Нефедорова К.П. Транспорт. – М.: «Гном»,2010
2. http://www.lifetransport.ru
3. http://www.muzel.ru/article/outgo/tramline/itor
4. http://www.sci.aha.ru/ALL/k1.htm

Исследовательская работа

(выступление)

1. Добрый день! Меня зовут Руслан Кадыров. Мне 5 лет и в этом году я перешел в старшую группу.

Моя исследовательская работа называется «Виды транспорта»

2. Все мальчишки интересуются машинами, техникой. Транспорт является частью нашей жизни. Я сам давно интересуюсь машинами. И мне стало интересно как же появился транспорт, какие виды транспорта существуют, да и зачем он нужен нам.

3. Я поставил перед собой цель- собрать информацию с помощью взрослых о транспорте.

4. Мне предстояло решить такие задачи: Изучить литературу, выдвинуть гипотезу, исследовать тему, сделать вывод.

5. Я предположил , что транспорт нужен для перевозки чего-нибудь.

6. Предо мной встала проблема : как определить для чего нужен транспорт?

7. Я определил для себя пути решения этой проблемы:

Спросить у взрослых, что называют транспортом?

Рассказать мне историю транспорта.

Каким бывает транспорт?

Для чего нужен транспорт?

8. Так как я еще ребенок и мне 5 лет, то в моем исследовании мне помогали взрослые, которые мне показывали информацию в книгах, в Интернете, по телевизору, в журналах.

9. Я применял следующие методы: исследование, изучение литературы, сбор и анализ информации, наблюдение.

10. Затем я составил план исследования: - Собрать информацию по теме;

Изучить историю транспорта;

Проверить свою гипотезу.

11. Я узнал от взрослых историю транспорта, посмотрите каким оно было (показ №1)

На данном этапе я изучил виды транспорта, узнал какой транспорт является грузовым, а какой пассажирским. Из источников информации узнал, для чего нужен транспорт.

12.С помощью взрослых составили альбомы с видами транспорта (наземный, воздушный, водный, космический) (показ альбомов)

14.Проанализировав всю информацию, которую узнал от взрослых, из книг, телевидения, Интернета, я определил, что транспорт существует для того, чтобы перевозить людей и грузы из одного места в другое.

15.Мне удалось решить проблему. Благодаря своему исследованию, я узнал много интересного о транспорте.

16. Моя гипотеза подтвердилась, есть транспорт – пассажирский и грузовой. И он служит для перевозки, только каждый вид в своей области (на земле, воде, в воздухе, космосе).

17.Что дало мне мое исследование?

Я узнал, сколько много видов существует транспорта. Также узнал, что даже космические корабли тоже перевозят людей и грузы. Стал лучше определять вид транспорта.

18. Думаю, что мое исследование поможет другим детям с интересом изучать тему «транспорт»

19. Спасибо за внимание!