Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов и формирования составов по назначениям, установленным планом формирования поездов, и имеющие для выполнения этих работ специальные пути и маневровые устройства. В зависимости от значения в общей работе на железнодорожной сети сортировочные станции делятся на основные сетевого значения (опорные), районные и вспомогательные (в помощь основным или районным в отдельных узлах). В зависимости от типа сортировочных устройств различают горочные и безгорочные с вытяжными путями или с полугорками. В зависимости от расположения основных парков имеются три вида станций: с последовательным, параллельным и комбинированным расположением парков.

В зависимости от числа сортировочных комплексов сортировочные станции бывают двух типов: односторонние (однокомплектные), на которых в одной системе перерабатываются вагонопотоки всех примыкающих направлений (рис. 10.5, а, б), и двусторонние (двухкомплектные), на которых одна система парков работает в четном, а другая - в нечетном направлении (рис. 10.5, в).

В основу технологии работы сортировочных станций положен метод диспетчерского руководства расформированием-формированием поездов и местной работой, обеспечивающий лучшее использование технических средств и наименьшее время нахождения вагонов на станции. Сортировочными устройствами на этих станциях являются: сортировочные горки (рис. 10.6), полугорки и вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне или площадке. Принцип работы сортировочных устройств основан на использовании силы тяжести вагонов при скатывании их с более высокого уровня, на котором располагается вытяжной путь или приемный парк, на более низкий уровень, на котором располагаются сортировочные пути.

Сортируемый состав по горочному надвижному пути постепенно и непрерывно надвигается локомотивом на горб горки, перевалив за который расцепленные вагоны (отцепы) далее скатываются под действием силы тяжести. Между скатывающимися отцепами образуются интервалы, позволяющие переводить стрелки и направлять вагоны на разные пути сортировочного парка в соответствии с планом формирования поездов. Имеющийся перед горбом горки подъем надвижной части облегчает расцепку вагонов. Для регулирования скорости скатывания и интервалов между отцепами на сортировочных горках устраивают тормозные позиции, оборудованные вагонными замедлителями или тормозными башмаками. Тормозные позиции имеются также на путях сортировочного парка для предотвращения повреждения движущихся с большой скоростью (более 5 км/ч) вагонов с вагонами, стоящими на путях.

Сортировочные горки крупных сортировочных станций снабжены устройствами комплексной механизации и автоматизации процесса сортировки вагонов - горочной автоматической централизацией (ГАЦ), системами автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС), автоматического задания скорости роспуска составов (АЗСР) с телеуправлением горочными локомотивами (ТГЛ) и др. Автоматизация работы сортировочных горок основана на применении электронной аппаратуры и вычислительной техники. Горочная автоматизация позволяет существенно повысить перерабатывающую способность сортировочных горок и безопасность их обслуживания.

История развития сортировочной работы на станциях прослеживает путь от полностью ручных операций и конной тяги довысокопроизводительных комплексов, где почти целиком устранен ручной труд.

Железные дороги, развиваясь, быстро образовали разветвленную сеть железных дорог. Потребовалось отправлять вагоны не только на близлежащие станции, но и на более отдаленные, расположенные на разных направлениях. Для этого в узловых точках сети стали сооружать сортировочные станции, основное назначение которых - переработка вагонопотоков, т. е. расформирование и формирование поездов. Для выполнения этих работ сортировочная станция имеет специальные пути и маневровые средства, составляющие сортировочный комплект (систему), включающий, как правило, парки приема, сортировки, отправления и сортировочные устройства.

В Европе сооружались преимущественно односторонние сортировочные станции, имеющие объединенные парки путей для всех направлений движения поездов. В США предпочтение было отдано двусторонним станциям, т. е. с двумя сортировочными системами, каждая для одного направления движения поездов.

Историю развития сортировочных станций можно разделить на несколько наиболее характерных этапов, отличающихся качественными изменениями. Первый этап длился от возникновения сортировочных станций до конца прошлого столетия, второй - до конца второй мировой войны, третий продолжается в настоящее время. В каждом из перечисленных этапов, особенно в последнем, также можно выделить периоды наиболее интенсивного развития сортировочных станций.

Техника и технология переработки вагонопотоков особенно интенсивно совершенствовалась в странах Западной Европы (Германия, Франция, Великобритания) и США, а на последнем этапе - также в Японии. Большой вклад в проектирование и развитие сортировочных станций внесли специалисты железных дорог России и других республик бывшего СССР.

В первом периоде развития сортировочного хозяйства расформирование составов и направление отцепов на пути, соответствующие их назначению, осуществлялись, как правило, на горизонтальных путях, расходящихся веерообразно от одного общего (вытяжного) пути с помощью стрелочных переводов. Сначала этот процесс осуществлялся методом осаживания, затем стали применять подталкивание. При этом группы вагонов отцеплялись от подталкиваемого маневровым локомотивом состава, а затем, после затормаживания этого локомотива, отделялись от него и двигались по инерции по нужным маршрутам.

Наряду с этим способом передвижение отцепов на соответствующие пути в ряде стран выполнялось с помощью конной тяги, например в России. В США на станциях Ист-Детройт, Хоторн, Пекертон и др. применялись маневры с помощью шеста. В 1846 г. в Германии станция Дрезден-Фридрихштадт была построена на уклоне. В 1863 г. такая станция была сооружена во Франции (Сен-Этьен), в 1873 г. - в Англии (Эдж-Хилл). В США некоторые станции или отдельные их парки также сооружались на уклоне, например станции Гринвиль, Логанспорт, Шеридан. На таких станциях маневры осуществлялись "самотеком" под действием силы тяжести вагонов.

Поворотным моментом в развитии сортировочных станций стало применение сортировочных горок, определившее технологию переработки вагонопотоков на многие десятилетия вперед.

Первыми станциями с сортировочными горками были: в Германии Шпельдорф (1876 г.), во Франции Терр-Нуар (1888 г.). В России первая горка была сооружена на станции Ртищево в 1889 г. Применение сортировочных горок позволило устранить основной недостаток наклонных вытяжек - необходимость расцеплять вагоны на уклоне, используя для этого ручные тормозные средства. На сортировочной горке для этой цели имеется надвижная часть, расположенная, как правило, на подъеме; затем, достигнув при надвиге вершины, отцеп отрывается от состава и скатывается вниз по спускной части горки.

Сортировочные горки разной производительности имеют все страны с развитым железнодорожным транспортом. Хотя прошло уже более 120 лет с начала их строительства, но лучшего решения в ближайшей перспективе не просматривается.

В 1914 г. на станции Герне (Германия) был осуществлен автоматический перевод стрелок. В США на двусторонней станции Потомак стрелки горочной горловины были оборудованы электропневматическими приводами, управляемыми с горочных постов.

Итак, еще в XIX веке путевое развитие крупных сортировочных станций отвечало основным требованиям, предъявляемым к ним и в настоящее время.

В Германии до 1925 г. при возрастании объемов работы односторонние сортировочные станции переустраивались в двусторонние с последовательным расположением трех (реже двух) парков. Новые сортировочные станции строились также двусторонними. На многих станциях многогруппные составы поездов формировались в группировочных парках с вытяжками или горками. Особо крупными сортировочными станциями были Гамм, Нюренберг, Мюнхен-Леям, Седдан, Вустермак. В США до второй мировой войны применялись в основном двусторонние сортировочные станции с последовательным расположением парков.

Комиссия станций и узлов Американской ассоциации инженеров железнодорожного транспорта рекомендовала укладывать в парке прибытия такое число путей, которое давало бы возможность в течение 3 - 4 ч принять половину всех поездов, ожидаемых в течение суток.

При реконструкции двусторонние сортировочные станции, как правило, сохранялись. Например, на двусторонней сортировочной станции Клиринг переустройство в 1938 г. заключалось лишь в изменении плана и профиля станции в связи с необходимостью работы с поездами большой длины. В каждом приемном парке длина четырех путей возросла с 70 до 110 четырехосных вагонов (примерно до 1650 м). До реконструкции длина сортировочных путей составляла 38 вагонов, и поэтому на каждое назначение выделялось по два пути; после реконструкции большинство сортировочных путей было удлинено. Для увеличения перерабатывающей способности на сортировочных горках сооружено по два пути надвига и роспуска. Поезда отправлялись непосредственно с путей сортировочных парков.

После второй мировой войны тенденция к концентрации сортировочной работы на железных дорогах США, Канады, Великобритании, Франции и других стран определила необходимость строительства мощных сортировочных станций, оснащенных современными устройствами механизации и автоматизации.

Рассмотрение схем сортировочных станций, построенных в послевоенный период, выявляет ряд направлений в их развитии.

Сортировочные станции сооружаются преимущественно односторонними. Переход к ним определяется появлением мощных сортировочных горок, оборудованных новейшей техникой, стремлением сократить протяженность станционных путей (в том числе оборудуемых контактной сетью), интенсифицировать использование технических средств, сократить эксплуатационный штат и т. п.

Станции строят с парками приема (отправления), как правило, объединенными для всех примыкающих направлений, - Жеврей во Франции, Оффенбург в ФРГ, Вест-Колтон в США.

В сортировочных парках предусматривается большое число путей: в Канаде на станции Монреаль - 124 пути, в том числе в основном парке - 84, в группировочном - 40; в США на станции Бенсенвилл 70 путей; в Великобритании на станции Хили-Милле - 75 с учетом путей в группировочном парке; во Франции на станции Жеврей - 59 путей и др.

Довольно часто двусторонние сортировочные станции переустраиваются в односторонние, например в США станции Бенсенвилл и Джон Севье, в ФРГ станция Оффенбург.

Однако в крупных узлах при необходимости концентрации переработки вагонопотоков в особенно больших размерах и при соответствующем технико-экономическом обосновании сооружаются новые двусторонние сортировочные станции: в США станция Конуэй, в ФРГ станция Машен, в Великобритании станции Карлайл и Тис.

В США длины путей приемных и отправочных парков значительно больше, чем сортировочных парков, и достигают 2 - 2,5 км, а на станции Вест-Колтон - 3 км. В Европе длина приемо-сортировочных путей составляет 700 - 900 м и, как правило, не превышает длины сортировочных путей.

Ввиду значительного увеличения длины поездов чаще сооружают станции с комбинированным расположением парков, имеющих разную длину приемо-отправочных и сортировочных путей, что облегчает выполнение маневровой работы с составами различной длины: станции Янг и Эрнст Норрис в США, Урнад во Франции.

В США до 1960 г. с последовательным расположением приемного, сортировочного и отправочного парков были построены только три станции - Розевилл, Рэднор и Линкольн.

На ряде станций отсутствуют отправочные парки и сформированные поезда отправляются непосредственно из сортировочно-отправочных парков: станция Торнтон в Великобритании, Лозанна-Сортировочная в Швейцарии. В США на станциях Силвис и Вест-Колтон некоторые отправочные пути являются непосредственным продолжением части сортировочных путей, образуя длинные сортировочно-отправочные пути, которые удобно использовать для формирования и отправления длинносоставных поездов.

Одновременно с развитием схем станции развивалась и станционная техника.

Первоначально, когда сортировка велась на горизонтальных путях, вагоны тормозились деревянными рычагами (вагами), которые подкладывал под колеса тормозильщик. Такое торможение было возможно на низких скоростях. На уклоне вагоны двигались значительно быстрее, и ваги уже не обеспечивали нужный темп сортировки и безопасность маневров.

Работа по совершенствованию тормозных средств привела к созданию в 1857 г. в Германии устройства, отличающегося компактностью, универсальностью, эффективностью, нашедшего впоследствии широчайшее распространение на всех железных дорогах мира. Этим устройством явился ручной тормозной башмак, укладываемый на рельс перед движущимися вагонами и оказывающий значительное тормозное воздействие при наезде на него колеса.

За годы развития сортировочной техники были созданы десятки различных моделей башмаков (деревянные, металлические, однобортные, двубортные, в виде одной монолитной конструкции или собранный из нескольких узлов, с ребрами жесткости или без них, с разными типами заклепок и т. д.), но главные конструктивные особенности остались непременными: наличие полоза, на который накатывается колесо, колодки, в которую упирается его круг катания, и ручки.

Одним из таких башмаков, который позднее стал применяться и в России, был немецкий башмак системы Бюссинга (одно- и двубортный). Хорошо зарекомендовали себя также башмаки системы Ширенко и некоторые другие конструкции.

В настоящее время наиболее распространенной является сборная металлическая конструкция башмака, состоящая из полоза толщиной 6 - 8 мм и колодки высотой 120 - 125 мм, соединенной с полозом двумя заклепками.

Наряду с торможением такие башмаки стали повсеместно применять также для закрепления вагонов и составов на путях, что особенно актуально в условиях постепенного совершенствования буксового узла колесных пар вагонов и улучшения их ходовых свойств.

Тормозные башмаки первоначально использовали только для полной остановки вагонов. Постепенно потребовалось сделать так, чтобы вагон мог снизить свою скорость до определенного значения и затем двигаться дальше. Выполнить указанное требование удалось в результате изобретения в начале 1900 г. так называемых башмакосбрасывателей. Применение башмакосбрасывателей существенно повысило надежность регулирования скорости движения вагонов. Остановка вагонов тормозными башмаками с башмакосбрасывателями впервые была применена в Европе.

Второй период развития сортировочных станций в основном характеризуется интенсивным созданием средств механизации трудоемких процессов на горке. К числу таких операций относится прежде всего процесс регулирования скорости движения вагонов, скатывающихся с горок. В частности, предпринимались попытки механизировать установку башмаков на рельсы, чтобы избавиться от тяжелого и опасного труда тормозильщиков. В результате появилось несколько типов механических башмаков, затем - башмачных замедлителей, родиной которых явилась Франция. Здесь были созданы и внедрены башмачные замедлители Кади Делюазона, Рабурдена и других изобретателей. Такие замедлители, решая проблему механизации торможения вагонов на горках, не обладали требуемой надежностью, точностью работы, так как принцип их работы не соответствовал тенденции роста осевых нагрузок, скоростей движения и соударения вагонов. Поэтому уже в 20-х годах эти замедлители перестали применять на сортировочных горках. Попытки разработки и внедрения подобных устройств, причем сравнительно недавние (в 50 - 60-х годах), предпринимались и на советских железных дорогах (башмачные замедлители Долаберидзе, Горбатова, Пачеса), но успеха они не имели по тем же причинам.

Качественно новый скачок в деле механизации горок связан с разработкой вагонных замедлителей балочного типа, нашедших самое широкое распространение. Первым из них является замедлитель Фрелиха в Германии (1913 - 1914 гг.), обеспечивающий снижение скорости движущихся вагонов прижатием балок к боковым поверхностям колес. Затем в течение сравнительно короткого времени были созданы самые разные конструкции замедлителей (пневматические, гидравлические, электродинамические), а впоследствии - с резиновым рабочим органом, в виде отдельных точечных элементов и т. д. Известно примерно 100 типов замедлителей, но основные из них - балочные, которые легко приспособить к изменяющимся условиям работы горок.

Первой механизированной сортировочной горкой, где замедлители располагались на спускной части, была горка на станции Гамм в Германии

(1924 г.), а в СССР - на станции Красный Лиман (1934 г.). Если первые механизированные горки перерабатывали не более 1,0 - 1,5 тыс. двухосных вагонов в сутки, то современные, например в СНГ, - до 7,5 - 8,2 тыс. четырехосных вагонов.

Первоначально были созданы замедлители для работы только на спускной части горок, но затем стали создавать облегченные их конструкции (в частности, однорельсовые типа ТЕ производства ФРГ или "Раков" производства США) для механизации торможения также на подгорочных путях. В результате полностью устранялся ручной труд башмачников, повышалась переработка вагонов (станции Дуйсбург - Ведау в ФРГ, Жевре во Франции, Корияма в Японии, Зеддин в ФРГ).

Первой сортировочной станцией Великобритании, оборудованной замедлителями, была двусторонняя сортировочная станция Уайтмор с последовательным расположением основных парков. Во Франции первой замедлителями была оборудована двусторонняя сортировочная станция Вер.

Расширение объемов механизации привело к необходимости создания систем автоматизированного управления тормозными и другими исполнительными устройствами горок. Наряду с системами прицельного автоматического регулирования, основанными на применении парковых замедлителей, стали создавать системы непрерывного регулирования (прежде всего на самых мощных горках), где наряду с замедлителями стали применять вагоноосаживающие устройства. И хотя первое вагоноосаживающее устройство системы Пезентруна было изобретено в Германии еще в 1924 г., но внедрять их начали только в 70-х годах (фирмы "Хаухинно" в ФРГ, АСЕА в Швеции).

Применение систем непрерывного (в Англии, Австрии, КНР) автоматического регулирования сортировки вагонов, которые разрабатываются особенно интенсивно в последнее десятилетие, позволяет перейти на качественно новый этап сортировочной работы, характеризующийся почти полным устранением повреждений вагонов в условиях роста объемов их переработки.

Одной из важных технологических операций является транспортировка в пределах станций перевозочных документов. Для этих целей на смену ручного труда доставщиков пришли быстродействующие устройства, из которых наиболее эффективной оказалась пневматическая почта. Изобретенная в 1835 г. в Австрии и первоначально построенная в Англии (1853 г.) и Германии (1865 г.) пневмопочта наиболее широко применяется на железных дорогах бывшего СССР. Первая такая почта была пущена в 1959 г. (станция Ленинград-Сортировочный-Московский). Сейчас их более 160. На ближайшее десятилетие других решений для доставки перевозочных документов пока не просматривается.

Таким образом, история развития сортировочной работы на станциях прослеживает путь от полностью ручных операций и конной тяги довысокопроизводительных комплексов, где почти целиком устранен ручной труд.

Данный раздел подготовлен по книге:

Сотников Е.А. "Железные дороги мира из XIX в XXI век."

Русская Цивилизация

Сортировочная станция – раздельный пункт, основной работой которого является: сортировка вагонов по назначениям следования и формирование из этих вагонов составов в соответствии с действующим планом формирования поездов; формирование передач на подъездные пути предприятий промышленного транспорта и прием вагонов с подъездных путей; подборка (группировка) вагонов в составах передач на грузовые станции узла и поездов на портовые и паромные станции, а также в составах сборных и других многогруппных и групповых поездов местных назначений на прилегающие участки; осмотр и подготовка составов поездов и отдельных вагонов в техническом и коммерческом отношении; выполнение операций по пропуску поездов без переработки составов и с их частичной переработкой и заменой групп. Кроме того, на сортировочных станциях могут выполняться ремонт вагонов, смена локомотивов и локомотивных бригад, сортировка грузов и формирование сборных вагонов с контейнерами и мелкими отправками, обслуживание рефрижераторного подвижного состава, а также местная грузовая работа и, в необходимых случаях, ремонт, техническое обслуживание и экипировка локомотивов, пропуск и обслуживание пассажирских поездов. Сортировочные станции перерабатывают транзитные и местные вагонопотоки и формируют сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные и сборно-участковые поезда. Размещение сортировочных станций определяется густотой и структурой вагонопотоков. Сортировочные станции находятся обычно на подходах к крупным городам, промышленным районам, в пунктах слияния нескольких линий и на выходах из добывающих районов.
Сортировочные станции классифицируют: по ведомственной принадлежности – на станции сети МПС России, промышленные, объединенные; по значению их работы для сети железных дорог – на основные станции сетевого значения и региональные; по типу сортировочных устройств - на горочные, безгорочные и расположенные на уклоне; по мощности (производительности) основных устройств (по проектным размерам переработки вагонов в среднем в сутки десятого года эксплуатации) – на станции повышенной мощности – более 5500 вагонов, большой - от 3500 до 5500 вагонов, средней – от 1500 до 3500 вагонов, малой – до 1500 вагонов; по взаимному расположению основных парков (приемного, сортировочного и отправочного) – на станции (системы) с последовательным, комбинированным и параллельным расположением парков; по взаимному расположению главных путей и станционного путевого развития – на станции с объемлющим, односторонним и внутренним расположением главных путей; по числу комплектов (систем) парков путей – на односторонние и двусторонние.

Комплект (система) сортировочной станции включает: сортировочную горку, приемный парк, сортировочный парк, вытяжные пути формирования, отправочный и транзитный парки. Для сортировки вагонов на станциях применяются сортировочные горки повышенной, большой, средней и малой мощности; тип и мощность сооружаемой горки определяются в соответствии с «Правилами и нормами проектирования сортировочных устройств» (ВСН 207-89). Приемный (предгорочный) парк предназначен для приема поездов и подготовки их к расформированию; сортировочный (подгорочный) парк – для накопления вагонов на составы отправляемых поездов; отправочный парк – для подготовки к отправлению составов поездов своего формирования; транзитный (приемо-отправочный) парк – для приема транзитных поездов без переработки и их подготовки к отправлению.
На сортировочной станции имеются устройства: обслуживающие грузовое движение и выполняющие сортировочную и группиро-вочную работу и формирование составов поездов и передач; обеспечивающие экипировку, техническое обслуживание и ремонт локомотивов и вагонов; обслуживающие пассажирское движение (в узлах, где оно не вынесено на параллельные ходы); специальные. К основным устройствам сортировочной станции также относятся: группировочный или сортировочно-группировочный парк (с горкой малой мощности), центральный пост управления станции со станционным технологическим центром обработки поездной информации и перевозочных документов (СТЦ), локомотивное хозяйство, вагонное ремонтное предприятие, механизированный пункт текущего отцепочного ремонта вагонов, пункт технического обслуживания и экипировки рефрижераторных вагонов, секций и поездов, грузовые устройства – сортировочная платформа для мелких отправок и контейнерная площадка или грузовой район со всем необходимым оборудованием, остановочные пункты с павильонами для пассажиров, технические и служебные здания и сооружения водоснабжения, электроснабжения, пути, С ЦБ и связи и т. п.

Сортировочные станции оборудуются электрической централизацией стрелок и сигналов, средствами механизированной очистки стрелок, телевизионными установками, пневматической почтой (большого или малого диаметра), системами автоматизации работы горок, устройствами компьютерной техники, автоматизированными рабочими местами (АРМ), автоматизированными системами управления работой станции (АСУ СС) и др.
На односторонней станции весь поступающий в переработку вагонопоток со всех примыкающих участков перерабатывается в одной сортировочной системе. Когда не требуются развитые вспомогательные сортировочно-группировочные устройства, применяют схемы типовых односторонних сортировочных станций с последовательным расположением основных парков, представленные на рис. 4.40,а (с горкой средней или большой мощности) и рис. 4.40,6 (с горкой повышенной мощности). Схема типовой односторонней сортировочной станции с комбинированным расположением парков дана на рис. 4.41.

Двусторонняя станция имеет два сортировочных комплекта, один из которых перерабатывает вагонопоток нечетного, а другой – четного направления. Схема типовой двусторонней сортировочной станции с последовательным расположением основных парков в системах представлена на рис. 4.42. На двусторонней станции один комплект может быть с горкой, а другой без нее.

При больших объемах местной работы на сортировочной станции с целью детальной подборки групп вагонов по станциям прилегающих участков и пунктам погрузки – выгрузки целесообразно сооружать вспомогательные сортировочные устройства (ВСУ). В основном применяют следующие ВСУ: горка малой мощности (ГММ) на вытяжном пути формирования, которая соединена с несколькими крайними путями основного сортировочного парка; группировочный парк с ГММ для подборки вагонов по группам в составах многогруппных поездов и передач и подачи их на грузовые пункты; сортировочно-группировочный парк с горкой малой или средней мощности для накопления и группировки по определенным признакам вагонов при повторной их переработке (рис. 4.43).
Путевое развитие сортировочной станции, мощность ее технических устройств и их взаимное размещение должны обеспечивать: потребную пропускную и перерабатывающую способность станции на расчетные сроки (с учетом пункта 10.4 СТН Ц-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм»); поточность в движении поездов, вагонов и локомотивов, наиболее полное соответствие структуре обрабатываемых вагонопотоков и грузопотоков; комплексное развитие всех технических элементов станции и их полное взаимодействие в работе; возможность приема, отправления и формирования длинносоставных поездов; наименьшее время нахождения вагонов и поездов под технологическими операциями, наименьшие пробеги составов, вагонов и локомотивов при минимальном числе пересечений маршрутов; наименьшую себестоимость переработки вагонов; возможность объединения и кооперирования устройств и сооружений, предназначенных для выполнения однородных технологических операций; сохранность грузов и подвижного состава, а также личную безопасность обслуживающего персонала; пропуск и переработку поездов и вагонов с опасными грузами в соответствии с указаниями МПС России.
В основу технологии работы сортировочных станций положен метод диспетчерского руководства расформированием – формированием поездов, целью которого является планирование и организация работы, обеспечивающие максимальное совмещение операций по расформированию составов поездов с одновременным их формированием.

Если вы когда-нибудь видели работу железнодорожной сортировочной станции, то наверняка впечатлились масштабностью процесса. Если никогда не видели, ничего страшного, смотрите материал ниже, покажем и расскажем, как это все работает.

Представьте ситуацию: из Екатеринбурга в сторону Москвы отправляется поезд, в одном составе - вагоны для Москвы, Питера, Казани, Ганновера и Неаполя. Можно развозить их все последовательно по этим городам, но тогда время доставки будет достаточно долгим, а можно подцепить нужные вагоны к поездам, следующим в нужном направлении.

Сортировочный узел на железной дороге необходим для того, чтобы распределять вагоны из одного состава в разных направлениях. Если выражаться более академично, то он предназначен для расформирования и формирования различных категорий поездов в соответствии с планом пропуска транзитных составов и обслуживания.

В московском транспортном узле есть несколько крупных сортировочных станций, но главных две: Орехово-Зуево и Бекасово-Сортировочное. Последняя, кстати, является крупнейшей в Европе как по числу путей сортировочного парка, так и по количеству пропускаемых вагонов. На ней и остановимся подробнее.

Бекасово-Сортировочное находится на Большом кольце Московской железной дороги, вблизи от главного хода Киевского направления. Станция располагается в поселении Киевский Троицкого округа Москвы. Тут переформируется весь грузопоток, входящий в Москву и Подмосковье по Рижскому, Смоленскому и Киевскому направлениям. Та часть, что предназначена в сам город, отправляется маршрутами Бекасово - Люблино-Сортировочное (через Столбовую), таким образом разгружая небольшие сортировочные станции Киевского и Смоленского радиуса в черте столицы.


Но как происходит сортировка? Если мы посмотрим на план станции, то увидим входящие линии в самом начале и несколько широких частей со множеством путей, которые каждый вагон последовательно проходит. Работает это следующим образом.

Для начала все составы приезжают в парк приема. В данном случае парк приема «А». Тут вагоны переписываются, в автоматическом или ручном режиме с каждого списывается уникальный номер и добавляется в базу, а специальная программа сортировки обрабатывает полученную информацию и составляет сортировочный план - главный документ, на основании которого будет происходить дальнейшее распределение состава.


Кроме того, каждый вагон попадает под технический и коммерческий контроль, при первом выясняется состояние вагонов, при втором проверяется целостность груза.

Парк «А» в Бекасово находится в северо-западной части станции, всего 12 путей.

Для этого вагоны поступают в приемо-отправочный парк «Б». Он находится к югу от парка «А». Программа самостоятельно распределяет вагоны по составам, и единственная задача человека - вовремя расцепить в нужном месте необходимый вагон.


Дальше начинается магия: вагоны под силой собственной тяжести скатываются в самое сердце любой сортировочной станции - сортировочную горку. Тот самый участок, где происходит собственно распределение вагонов по новым составам. Здесь вагоны разгоняются, чтобы самостоятельно добраться до состава, тормозятся при помощи специальных установок, которые, кстати, тоже управляются автоматикой, и подцепляются к нужным составам. Скорость контролируется при помощи датчиков, на основании которых тормозные пары прикладывают нужное усилие для торможения вагона.

В Бекасово горка находится к востоку от парка «А». Вагоны попадают на горку с запада из парка «А». На горке 4 пути надвига, 3 пути роспуска и 3 тормозные позиции.

На этом главная задача - формирование новых составов - окончена, и вновь сформированные поезда могут отправляться в путь.

Кстати, все вот это можно увидеть своими глазами, проделав небольшой условно путь от столицы в направлении Наро-Фоминска. И, если будете на месте, посмотрите на площадку перед центральным постом управления. Тут есть небольшая экспозиция под открытым небом: маневровый тепловоз ТГМ23В, автомотриса АС1 (моторный самоходный вагон с двигателем), грузовая крановая дрезина ДГКУ, а также открытая платформа, тупик, стрелочный перевод и семафор. Все это дает наглядное представление о происходящем.

Схемы односторон­них сортировочных станций различаются взаимным расположением парков и размещением устройств локомотивного хозяйства. Во всех схемах направ­ление сортировки выбирается так, чтобы оно совпадало с преимущественным направлением т. е. с направлением следования большей части пере­рабатываемых вагонопотоков.

В качестве основных рекомендуются две схемы с последовательным рас­положением парков приема, сортировки и отправления, объединенных для обоих направлений (а - горка средней мощности, б - горка большой мощности) (рис. 11.1).

Схема I односторонней сортировочной станции с сортировочной горкой средней мощности приведена на рис. 11.1, а с внесением дополнений: во входных горловинах показана возможность примыкания дополнительных подходов (из В и Г), расположения транзитного парка преимущественного направления рядом с парком приема. Транзитные парки обоих направлений Т 1 и Т 2 расположены рядом с парками отправления О 1 иО 2 , причем пути парков отправления и транзитных в каждом направлении взаимозаменяемы. Преимущественное направление перерабатываемых вагонопотоков в этой схеме и последующих условно принято нечетным (справа налево).

Локомотивное хозяйство и вагонное депо расположены параллельно парку приема (между ним и главными путями непреимущественного на­правления), а в отдельных случаях может располагаться рядом с сортиро­вочным, при соответствующем обосновании - рядом с парком отправления. Для сокращения пробега поездных локомотивов экипировочные устройства целесообразно размещать рядом с сортировочным парком ближе к выход­ной горловине парков 0 2 и Т 2 . При расположении локомотивного хозяй­ства параллельно парку приема будет более удобным переход к двусто­ронней сортировочной станции, если это позволит структура вагонопотоков.

Поезда в переработку из Б принимают в верхнюю секцию парка приема П 1 . Локомотив уходит в экипировку по ходовому пути 11. К составу при­бывшего поезда после выполнения необходимых операций в парке приема (технический и коммерческий осмотры) подается из тупика 12 горочный ло­комотив, который надвигает состав на горку для сортировки отцепов по пу­тям сортировочного парка.

Верхние (по чертежу) пути сортировочного парка специализируются для вагонов, следующих в нечетном направлении, нижние - в четном. После роспуска, ряда составов на путях сортировочного парка накапливаются со­ставы поездов (или группы) определенных назначений. В соответствии с планом формирования данной станции формируются поезда. Маневровые локомотивы при формировании работают на вытяжных путях в выходной горловине сортировочного парка. Одногруппные маршруты формируются с горки в процессе расформирования составов.

Сформированные составы нечетных поездов вытягивают в секцию 0 1 парка отправления, где с ними выполняют необходимые технические опе­рации по отправлению, как и на участковой станции. Локомотив к составам нечетных поездов подается по ходовому пути 13 через тупиковый путь 14. По этому же ходовому пути убирают локомотивы от нечетных транзитных поездов и подают их к этим поездам. Для отцепки и прицепки вагонов к составу или обмена отдельных групп вагонов используется вытяжной путь 15.

Четные поезда по главным путям //-//б (а при сооружении путепроводной развязки по пути //в) принимаются на пути секции П 2 парка прие­ма. Локомотив уходит по ходовому пути 16. Поезда из парка отправления О 2 на Б, Г, а также из транзитного парка Т 2 отправляются по пути //а. Вагонопотоки непреимущественного направления, следующие с переработ­кой, совершают по станции дополнительный пробег. При приеме поездов из А в парк приема по путям //-//б происходит пересечение с отправле­нием поездов на Б из парков О 2 и Т 2 . По приближенным расчетам такое пересечение маршрутов может быть допущено при числе прибывающих По­ездов 30-40, а отправляющихся 50-60. При большем числе поездов, а также если по // главному пути пропускаются не только грузовые, но и пассажирские поезда, необходимо сооружать путепроводную развязку (путь //в). Под путепроводом целесообразно также уложить ходовой путь 17для локомотивов, убираемых из парка П 1 .

Схема // односторонней сортировочной станции с горкой большой мощ­ности приведена на рис. 11.1, б. На такой станции имеются последовательно расположенные парки приема, сортировки и отправления, уложены объемлющие главные пути, петлевой соединительный путь для приема поездов непреимущественного направления, поступающих в расформирование через входную горловину парка приема, и путепровод под горкой для пропуска поездных локомотивов. Локомотивное и вагонное хозяйства размещены ря­дом с сортировочным парком. Петлевой подход для приема четных поездов в предгорочный парк через входную горловину обеспечивает полную поточ­ность работы предгорочного парка, облегчает внедрение полной автомати­зации его работы и применение параллельного роспуска составов, снижает загрузку выходной горловины парка и задержки подвижного состава.

В отдельных случаях допускается проектировать петлевой путь для от­правления поездов из отправочного парка О в направлении, противополож­ном сортировке (показан штриховой линией).

На всех схемах рис. 11.1 показаны пунктиром в концах станции съезды а и б для отправления угловых транзитных поездов. Участок главного пути /а, показанный пунктиром на рис. 11.1, необходим только при пропуске пассажирских поездов по объемлющим главным путям. На схемах показано размещение грузовых устройств (площадки сортировки транзитных контейнеров и сортировочной платформы) в районе вытяжных путей формирова­ния и служебно-технических зданий в пределах всей станции. На цент­ральном посту управления станцией 1 имеются помещения для дежурного по станции, дежурного по горке, маневрового диспетчера, СТЦ и информа­ционного центра.