Подрядчиков заставят ориентироваться на конкретные временные интервалы от 9 месяцев до 10 лет и выше. Сроки определяются для дорожного покрытия, мостов, сигнальных столбиков, разметки и т.д.
Госдума ударит новым законом по бездорожью и разгильдяйству. Сейчас ни один правовой акт непосредственно не предусматривает гарантийных сроков на строительство и реконструкцию автодорог и искусственных сооружений. Изменить ситуацию решил депутат Александр Васильев, создатель сообщества "Убитые дороги Пскова". Он обратил внимание на скорость износа дорожного полотна в России. По словам парламентария, дорожники зачастую не исполняют своих обязательств по поддержанию магистралей в надлежащем и безопасном состоянии. А значит, нужно закрепить гарантийные сроки в федеральном законодательстве. Для этого Васильев уже внёс в нижнюю палату специальный законопроект .Речь идёт о коррективах в закон об автомобильных дорогах и дорожной деятельности, а также в отдельные статьи Гражданского кодекса. В закон вводится новое понятие - гарантийный срок:
Период времени, в течении которого подрядчик, выполнивший работы по строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту участка автомобильной дороги либо искусственного сооружения, обеспечивает заказчику их соответствие предъявляемым требованиям к качеству таких работ.
Срок исчисляется с момента сдачи заказчику участков автотрасс, средств их обустройства и подходов к искусственным сооружениям. Народный избранник предлагает прописать в законе гарантийные сроки для дорожного покрытия, мостов, сигнальных столбиков, разметки и т.д. Так, для участков автомобильных дорог сроки таковы:
- для земляного полотна - от 10 лет;
- для основания дорожной одежды - от 7 лет;
- для нижнего слоя покрытия - от 5 лет;
- для верхнего слоя покрытия:
- капитального и облегченного усовершенствованного типа - от 4 лет;
- переходного и низшего типов - от 3 лет.
Для мостов, путепроводов, тоннелей и эстакад минимальный срок составит 8 лет, для дорожных знаков - 3 года. Дорожная разметка в зависимости от вида должна держаться, как минимум, 9-15 месяцев.
При выявлении дефектов гарантийный срок на элемент или часть сооружения устанавливается вновь с момента устранения недочетов. При этом затраченное на переделку время не учитывается.
Как мы недавно сообщали , с 1 января в стране должна была заработать система по взиманию платы за проезд по федеральным трассам общего пользования. Государство заставило бы раскошелиться владельцев и пользователей грузовиков с разрешенной максимальной массой более 12 тонн. Однако страна оказалась не готова к новому сбору. Норма вступит в силу только 1 ноября 2014 года.
Ранее специалисты из Минрегиона объявили , когда в России будут нормальные дороги. Руководитель ведомства Игорь Слюняев назвал круглую цифру: 1000 лет. Именно столько времени потребуется для создания сети дорог общего пользования при существующих темпах строительства.
Напомним, в 2001 году Правительство РФ своим постановлением одобрило Федеральную целевую программу "Развитие транспортной системы России". Первоначально она охватывала период до 2010 года. Впоследствии в документ неоднократно вносились изменения. Сейчас программа рассчитана до 2015 года. Среди её целей - развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения, повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.
Добавим, отношения, возникающие в связи с использованием автомобильных дорог и осуществлением дорожной деятельности, регулирует Федеральный закон от 08.11.2007 N 257-ФЗ.
Чтобы законопроект депутата Васильева стал законом, его должно одобрить Федеральное Собрание и подписать - Президент РФ, после чего документ должен быть официально опубликован. Федеральные законы вступают в силу по истечении десяти дней после официального опубликования, если самими законами не установлен другой порядок.
Последний месяц мы пытаемся убедить администрацию города увеличить гарантию на ремонт дорог. Несмотря на очевидные плюсы увеличенной гарантии для города мы столкнулись с мощным дорожным лобби. От общественной палаты города направили письмо Якобу с просьбой увеличить гарантийный срок, его всячески убеждают что это не возможно, но на самом деле все возможно. До 12 мая можно внести изменения в аукционную документацию на ремонт дорог на сумму 434 млн. рублей, и увеличить гарантию с 3-х до 5-ти лет.
В рамках общественной палаты сделали все, что могли, но не получается увеличить гарантию. Пока добились промежуточного результата - увеличение гарантии с трех до четырех лет и то со следующего года. Этот вариант не устраивает, и я хочу привлечь на свою сторону горожан и СМИ. Поэтому прошу помощи у журналистов в освещении темы гарантийных сроков ремонта дорог. Нужен комментарий администрации, чтобы они пояснили, почему не увеличивают гарантию на ремонт дорог. Далее будет достаточно длинный текст со стоимостью асфальта и с отсылками на приказы Минтранса - это важно знать, что бы понимать с чего вдруг мы требуем увеличения гарантии.
До 2013 года все дороги в городе ремонтировали асфальтом марка I Тип «А» и в контрактах ставили гарантию - 3 года. Стоимость тонны асфальта тип «А» в ценах 2001 года - 497,88 рублей за тонну без НДС. Начиная с 2013 года, перешли на асфальт ЩМА, который стоит 735,75 рублей за тонну.
Применяя более дорогой асфальт ЩМА, в рамках ограниченного бюджета, мы уменьшаем площадь ремонтируемых дорог. Если не увеличивать гарантийный срок, город берет на себя дополнительную нагрузку. В существующих реалиях, я считаю, это не разумно. Более того, если асфальт ЩМА был уложен некачественно, то за три года не удаётся этого до конца понять, т.к. он лучше противостоит износу, чем марка I тип «А».
Более того, распоряжение Минтранса РФ № ИС-414-р от 7 мая 2003г. предписывает следующие гарантийные сроки:
| Земляное полотно | от 8 лет |
| Основание дорожной одежды | от 6 лет |
| Нижний слой покрытия | от 5 лет |
| Верхний слой покрытия | от 4 лет |
| Искусственные сооружения: | |
| Мосты, путепроводы, тоннели, эстакады | от 8 лет |
| Водопропускные трубы | от 6 лет |
| Регуляционные сооружения (тип сооружения) | от 6 лет |
| Обустройство дороги: | |
| Барьерное ограждение (металлическое, железобетонное) | от 5 лет |
| Сигнальные столбики | от 2 лет |
| Дорожные знаки | от 2 лет |
| Здания и сооружения эксплуатационной и автотранспортной служб | от 8 лет |
Вне зависимости от интенсивности износа и категории дороги, а также применяемого асфальта, гарантийный срок на верхний слой покрытия должен быть не менее 4-х лет, а на асфальт ЩМА 5-6 лет. Но пока не получается убедить администрацию увеличить сроки. Они отсылают к старой, не действующей редакции приказа Минтранса РФ 157 от 01.11.2003 , где было указано, что межремонтный цикл дороги с асфальтом Мирка I тип «А» - не менее 3-х лент. Но в новой редакции там этого нет. С 12 апреля 2015 года действует новая редукция приказа , изменения были произведены приказом 30 от 25.02.2015 , сейчас межремонтный цикл составляет 12 лет.
Более того, указано, что: «Межремонтные сроки по капитальному ремонту и ремонту автомобильных дорог федерального значения, установленные настоящим приложением, принимаются при проектировании дорожных работ и учитываются при формировании программы работ по капитальному ремонту и ремонту для участков автомобильных дорог, проектирование которых осуществлялось с учетом указанных в настоящем приложении межремонтных сроков. »
Поэтому гарантия может быть от 4-х лет до 12-ти, для асфальта марка I тип «А». Мэр Полевского поставил гарантию 5 лет.
Лично я вообще не понимаю, почему до сих пор гарантия не была увеличена администрацией самостоятельно. И единственное объяснение в этом я вижу в действиях дорожного лобби.
На самом деле, в большинстве случаев образование колеи и ям происходит не из-за шипов, а из-за нарушения технологии или некачественного асфальта. Вот три примера улиц, где использовался более дешевый асфальт марка I тип "А".
1. Проспект Ленина от улицы 8 Марта до Карла Либнехта отремонтировали в 2012 году, интенсивность движения более 30 тысяч машин в сутки, четыре года стоит асфальт, и никакой климат, шипы или танки не могут разрушить дорогу. 
Единственный участок, где образовалась колея и истёрся верхний слой асфальта: перед перекрестком с 8 Марта, но там колея образовалась из-за того, что вместо слоя асфальта толщиной 10 см, уложили только 3.5 см.
2. Улица Мамина-Сибиряка, асфальт уложили тоже в 2012 году, уже под осень, за пару дней до зимы. Интенсивность движения 20-30 тысяч машин в сутки, четыре года стоит асфальт и я уверен, что 12 лет простоит такая дорога, без капитального ремонта.
А вот развязка Токарей-Гурзуфская-Репина-С.Дерябиной, новая, только что постоенная дорога развалилась через 4 года, фотографии сделаны в 2015 году, сейчас еще все хуже. Эту развязку строил Трест УралТрасСпецСтрой, который сейчас пробивает Ленина до Татищева.
За четыре года развалился и верхний слой и нижний на новой дороге, гарантия три года была! Видите "паутинку", обычно подрядчики говорят, что это не гарантийный случай и подушка виновата. Как могла испортиться подушка за 4 года?
Вы где-нибудь видели, чтобы в Европе новая дорога разваливалась за 4 года? Основная причина плохих дорог, не в шипах или климате, а в руках дорожных строителей - они просто не умеют ремонтировать дорогии. Это как гастробайтер, который кладет 10 лет плитку криво, у него куча опыта бракодельства, но нормально, по ГОСТу плитку он уже не сможет положить, ну или сможет положить, если ему постоянно создавать атмосферу тревожности.
Поэтому если мы говорим о повышении качества дорог, начинать нужно с увеличения гарантийных сроков и операционого контроля, то есть летом следить, чтобы асфальт в лужи не клали и под дождем. Сами не сделаем - никто не сделает!
Просьба к жителям: распространите, пожалуйста, этот пост у себя в социальных сетях, вдруг поможет и гарантию увеличат!
РИАМО - 1 дек. Асфальтовое покрытие на дорогах в центре Москвы служит минимум три года, сообщил руководитель государственного бюджетного учреждения (ГБУ) «Автомобильные дороги» Александр Орешкин.
«Гарантийный срок для асфальта на центральных московских улицах составляет три года. Но это не значит, что мы обязательно обновляем асфальт, когда заканчивается гарантия. Включение дороги в план по ремонту зависит от ее состояния. А на это влияют погода и загруженность улицы», - сказал Орешкин в интервью, опубликованном в пятницу на официальном портале мэра столицы.
Он добавил, что каждой весной специалисты проводят мониторинг улично-дорожной сети и если приходят к выводу, что асфальт может пролежать еще год, никто его не меняет. Гарантийный срок на менее загруженных трассах может достигать четырех и даже пяти лет.
«К примеру, какой смысл чаще менять дорожное покрытие в небольшом переулке, где проезжает одна машина в десять минут? Там он может спокойно пролежать и шесть лет без ремонта или замены», - пояснил Орешкин.
По его словам, ГБУ «Автомобильные дороги» в сфере внедрения новых технологий в основном сотрудничает с Московским автомобильно-дорожным государственным техническим институтом (МАДИ). Разработки в дальнейшем используются не только в Москве, но и в других городах России. В МАДИ у учреждения есть своя лаборатория проверки качества свежеуложенного асфальта.
«Весь асфальт, который мы укладываем в Москве, производится на местных предприятиях. Сегодня в столице работает 10 асфальтобетонных заводов и один цементно-бетонный. Их построили за последние четыре года. Они лучшие в мире с точки зрения экологической безопасности. Все новейшие асфальтовые составы разработаны российскими учеными. В ремонте дорог нам у Запада, уверяю, уже нечему учиться», - подчеркнул Орешкин.
Он также добавил, что в столице более четырех лет назад начали применять полимерно-битумные вяжущие смеси при укладке верхнего слоя асфальта. Они были разработаны специально для климата Центральной России. Их используют на центральных улицах, кольцевых и вылетных магистралях.
«Основа таких смесей — габбро-диабазовый щебень. Это вулканическая горная порода, по минеральному составу близкая к граниту, ее добывают в Карелии. Материал не боится морозов и обладает высокой прочностью (1,4 тысячи килограмм/квадратный сантиметр). Использование смеси на основе габбро-диабазового щебня при укладке асфальта повышает износостойкость дорожного полота, сводит к минимуму провалы и просадки. Полимерный компонент скрепляет щебень и делает покрытие еще прочнее», - заключил Орешкин.
Существует ли законодательный документ который регламентирует гарантийный срок на асфальтовое покрытие подъездных дорог и площадок (парковка, не трасса). В 2014 году вроде бы был издан какой-то указ по этому поводу. Клиент является заказчиком и ему в договор нужно внести пункт о гарантийном сроке
Ответ
Отдельно для асфальтового покрытия минимальный срок не установлен. указанный срок установлен в 2 года для всех случаев. Исключением является лишь гарантийный срок для объекта долевого строительства, который не может составлять менее чем пять лет ( Закона № 214-ФЗ).
Соответственно, стороны праве согласовать любой гарантийный срок, при условии что он будет менее 2х лет (в случае долевого строительства - 5ти).
Обоснование данной позиции приведено ниже в материалах «Системы Юрист» .
Постановление ФАС ДВО от 24.03.2014 №
«В кассационной жалобе ООО "Строитель РЖД" просит решение и постановление апелляционного суда отменить и направить дело на новое рассмотрение. В обоснование жалобы приводит доводы о неисследовании при рассмотрении дела вопроса о причинах возникновения дефектов асфальтового покрытия и необходимости проведения экспертизы качества выполненных работ в соответствии с пунктом 5 статьи 720 ГК РФ.
В отзыве на кассационную жалобу администрация считает ее доводы неосновательными, ссылаясь на выявление недостатков работ в течение установленного контрактом пятилетнего гарантийного срока и отказ ответчика от их устранения.*
В судебном заседании кассационной инстанции представитель ответчика поддержал доводы жалобы и дал по ним пояснения. Представитель истца, надлежащим образом извещенного о времени и месте судебного разбирательства, в заседание суда кассационной инстанции не явился».
11.3. Межремонтные сроки службы дорожных одежд и покрытий
Межремонтные сроки службы дорожных одежд и покрытий являются одним из важнейших технико-экономических показателей, определяющих плановую периодичность выполнения и финансирования ремонтных работ. Их рассматривают как период от момента сдачи дороги в эксплуатацию до первого капитального ремонта (ремонта), а также период между двумя смежными ремонтами в процессе эксплуатации.
В России межремонтные сроки впервые были разработаны Союздорнии в период 1950-1955 гг. и утверждены постановлением Совета Министров РСФСР 7.03.61 № 210 в качестве норм капитального и среднего ремонта соответственно дорожных одежд и покрытий. Эти нормы действовали до 1988 г. независимо от расчётных сроков службы, принимаемых при проектировании дорожных одежд (Инструкции ВСН 46-60, ВСН 46-72, ВСН 46-83) примерно на 20 % меньшими по величине, что могло быть одной из причин имеющегося недоремонта автомобильных дорог. В 1988 г. введены в действие региональные и отраслевые нормы межремонтных сроков службы нежёстких дорожных одежд и покрытий , разработанные Гипродорнии с участием научно-исследовательских, проектных и других организаций (Апестин В.К. О разработке общесоюзных норм межремонтных сроков // Автомобильные дороги. -1987. - № 8. - С. 7-10).
Региональные нормы разработаны на основе решения многовариантной технико-экономической задачи по критерию минимума суммарных приведённых автотранспортных C ад (в том числе дорожных) и внетранспортных затратС в :
С общ =C ад +С в =min. (11.1)
Расчёты свидетельствуют, что оптимизацию межремонтных сроков службы дорожных одежд и покрытий можно выполнить с достаточной точностью в пределах рекомендуемого СНиП 2.05.02-85периода до реконструкции дороги. С учётом этого математическую модель стоимости при периоде сопоставления затратТ р = 20 лет можно представить в следующем виде:
Коэффициент отдаленности затрат иЕ нп - коэффициент для приведения разновременных затрат (в соответствии с Е нп = 0,08);
п ,m - соответственно количество ремонтов дорожной одежды, покрытия;
С д - затраты на устройство дорожной одежды;
С o ,С п - соответственно затраты на ремонт дорожной одежды, покрытия;
A o ,A п - дополнительные транспортные потери из-за снижения скорости движения в период производства дорожно-ремонтных работ;
П o ,П п - дополнительные потери, связанные с затратами времени пассажиров в пути в период производства дорожно-ремонтных работ;
К а - единовременные капитальные вложения в транспорт в первый год эксплуатации дороги;
К а - дополнительные ежегодные капитальные вложения в транспорт, связанные с ежегодным увеличением объёма перевозок и ухудшением условий движения на дороге;
С с - затраты на содержание дороги;
А t - текущие ежегодные затраты на перевозку грузов и пассажиров;
П t - ежегодные потери, связанные с затратами времени пассажиров в пути;
П ДТП - потери от дорожно-транспортных происшествий.
Оптимизационная модель состоит из нескольких взаимосвязанных звеньев, позволяющих поэтапно рассмотреть работу автомобильной дороги, оценить режимы движения автомобилей в зависимости от ежегодного технического состояния дорожных конструкций и других эксплуатационных условий и поэлементно определить возможные затраты за рассматриваемый период сопоставления затрат. На рис. 11.1 представлена модель эксплуатационного цикла, определяющая порядок оценки состояния дороги, ресурса по прочности дорожной одежды, по износу покрытия, загрузке дороги движением и расчёта текущих затрат.
Рис. 11.1. Укрупненная модель эксплуатационного цикла для оптимизации межремонтных сроков службы дорожных одежд и покрытий
В качестве критерия предельного состояния дорожной одежды принимали минимально допустимый по условиям движения эквивалентный модуль упругости дорожной конструкции и соответствующее ему предельное состояние дорожного покрытия по ровности, определяемое с учётом рассматриваемой надёжности дорожной одежды. Критерием предельного состояния дорожного покрытия капитальных и облегчённых дорожных одежд считали минимально допустимый коэффициент сцепления колеса с покрытием по условиям безопасности дорожного движения. Предельное состояние покрытия переходной дорожной одежды оценивали по величине максимального износа покрытая, принимаемого равным 50 мм исходя из точности метода расчёта дорожной одежды.
Оценку режимов движения автомобилей в зависимости от различных влияющих факторов осуществляли в соответствии с ОДН 218.0.006-2002.
Оптимизацию межремонтных сроков службы проводили для конструкций, отвечающих современным требованиям по качеству производства работ.
На практике следует различать межремонтные сроки - расчётные и нормативные, а также фактические сроки службы, определяемые по результатам статистической обработки данных наблюдений за поведением автомобильных дорог в период эксплуатации.
Расчётный срок службы дорожной одежды - это период времени, в пределах которого снижается несущая способность (коэффициент прочности) дорожной конструкции до уровня, при котором достигается расчётная надёжность дорожной одежды и соответствующее ей предельное состояние покрытия по Ровности .
К дефектам, определяющим предельное состояние дорожной одежды с усовершенствованными покрытиями, относится «сетка трещин», существенно влияющая на ровность дорожного покрытия, а переходных дорожных одежд - колея с поперечными волнами. Сетка трещин - продольные, поперечные и косые трещины, развитые в зоне прохода колес транспортных средств (полоса наката) и образующие замкнутые фигуры с длиной стороны менее 1 м.Колея с поперечными волнами - ярко выраженное углубление вдоль дороги по полосе наката с чередующимися поперечными впадинами и гребнями через 0,5-2 м. Для определения расчётного срока службы дорожной одеждыТ рф используют зависимость, полученную на основе критерия обратимого прогиба с учетом положенийОДН 218.1.052-2002 в части назначения требуемой прочности дорожной одежды:
(11.3)
где
(11.5)
N ф - фактическая интенсивность движения транспортного потока (на полосу) на момент полевых испытаний дорожной одежды, приведённая к расчётному автомобилю, авт/сут;
- коэффициент, принимаемый в зависимости от типа дорожной одежды ( = 0,12-0,171);
- коэффициент, учитывающий агрессивность воздействия расчётных автомобилей (нагрузка на колесо 50 кН) в разных погодно-климатических условиях ( = 0,7-3,5);
А иВ - параметры эмпирической закономерности, характеризующие работу дорожной одежды под воздействием многократно повторяющихся нагрузок и принимаемыеА = 125 МПа иВ = 68 МПа при ориентации на испытания дорожной одежды методом статического нагружения колесом автомобиля;
q - показатель роста интенсивности движения (q 1);
Е ф - модуль упругости дорожной конструкции, МПа;
Х i - показатель, зависящий от расчётного уровня надёжности дорожной одежды;
К си - коэффициент, учитывающий сопротивление конструктивных слоев сдвигу и растяжению при изгибе;
К рг - коэффициент относительной прочности дорожной одежды, назначаемый в зависимости от типа дорожной одежды и категории дороги (К рг = 0,63-1,00);
K reg - региональный коэффициент (K reg = 0,85-1,00);
K z - коэффициент, зависящий от фактической интенсивности движения.
Расчётный срок службы покрытия - это период времени, в пределах которого увеличивается износ поверхности покрытия до величины, предельно допускаемой по условиям движения. Износ покрытия - увеличение скользкости покрытия капитальных и облегчённых одежд за счёт уменьшения коэффициента сцепления или уменьшение толщины покрытия (мм/год) переходных дорожных одежд за счёт истирания и потери материала под действием колёс автомобилей и природных факторов.
Срок службы покрытия капитальных и облегчённых дорожных одежд определяют по зависимости, основывающейся на ресурсе поверхностных обработок:
где
(11.6)
N pc - ресурс покрытия (количество проездов расчётных автомобилей, снижающих коэффициент сцепления до минимально допустимой величины);
К - коэффициент, учитывающий повторяемость проездов автомобилей по одному следу;
с - количество рассматриваемых периодов в году (сезоны года);
агр - коэффициент агрессивности воздействия расчетных автомобилей на покрытие в рассматриваемый сезон года (в среднем 0,75; 1,00; 0,85 и 0,60 соответственно для весны, лета, осени и зимы);
t c - длительность рассматриваемого периода года;
N с 1 - интенсивность движения (авт/сут) в первый год эксплуатации, приведенная к расчетным нагрузкам по износу покрытия, используя следующую эмпирическую формулу для определения коэффициента приведения cj :
где
(11.7)
Удельное давление в плоскости контакта колеса автомобиля с дорожным покрытием (0,10,75).
Для переходных и низших типов дорожных одежд срок службы t можно определить из формулы, определяющей суммарный износ покрытия заt лет в рассматриваемой дорожно-климатической зоне (ДКЗ):
где
(11.8)
[И ] - допустимый износ покрытия, мм;
a ,b - эмпирические параметры, зависящие от региональных условий и определяемые по табл. 11.1, полученной с учётом результатов исследования Е.И. Попова (Попов Е.И. Расчёт толщины гравийных покрытий с учётом текущего износа на заданный срок службы. - М.: 1971. - С.150-168. - (Сб. науч. тр. / Союздорнии; вып. 47).
N 1 - интенсивность движения транспортного потока на полосу в 1-й год эксплуатации, приведённая к расчётному грузовому автомобилю (нагрузка на заднюю ось 100 кН), авт./сут;
Таблица 11.1
Нормативный межремонтный срок службы - это экономически эффективный период времени, равный расчётному сроку службы, при котором обеспечивается минимум суммарных приведенных дорожных, транспортных и внетранспортных издержек. Нормативные сроки службы принимают в соответствии с региональными и отраслевыми нормамиВСН 41-88.
Нормы относятся к нежёстким дорожным одеждам и покрытиям и предназначены для разработки норм перспективного планирования объёмов финансирования на ремонт автомобильных дорог общего пользования, уточнения норм расхода материалов и денежных средств на ремонт дорог, а также для использования при расчёте прочности проектируемых дорожных одежд и слоев усиления конструкций, находящихся в эксплуатации.
Для дорожных одежд нормативные сроки и соответствующие им уровни надёжности конструкции приведены в табл. 11.2. Уровень надёжности рассчитывают в соответствии с ГОСТ 27.002-89(ГОСТ 27.002-89. Надёжность в технике. Основные понятия, термины и определения. - 37с):
К н = 1 -r , где (11.9)
r - доля деформированной поверхности покрытия в конце срока службы дорожной одежды.
Таблица 11.2
|
Тип дорожной одежды |
Дорожно-климатическая зона (ДКЗ) |
||||||
|
Т o |
K н |
Т o |
K н |
Т o |
K н |
||
|
Капитальный | |||||||
|
Капитальный | |||||||
|
Капитальный | |||||||
|
Облегчённый | |||||||
|
Капитальный | |||||||
|
Облегчённый | |||||||
|
Переходный | |||||||
|
Облегчённый | |||||||
|
Переходный | |||||||
Примечание. Промежуточные значения сроков службы Т o и соответствующих значений K н принимают по интерполяции в пределах указанных величин для каждого типа дорожной одежды.
Указанные в табл. 11.2 нормы наибольших сроков службы для каждого типа дорожной одежды и соответствующие им нормы надёжности дорожной одежды используют при проектировании автомобильных дорог для расчёта дорожных одежд на прочность. Их также используют при расчёте слоев усиления конструкций в процессе эксплуатации дороги, но не более фактического срока службы автомобильной дороги до реконструкции.
В последнем случае норму надёжности дорожной одежды принимают по интерполяции между верхним и нижнем значениями. Для капитальных и облегчённых дорожных одежд допускается уменьшение на 15 % нормы срока службы от минимальных значений при сохранении нормы надёжности. При планировании и производстве ремонтных работ методом термопрофилирования норму уровня надежности дорожной одежды понижают на 10 %.
Для жёстких дорожных одежд норму межремонтного срока службы следует принимать равной 25 годам в соответствии с принятым расчётным сроком службы конструкции при проектировании .
Нормы межремонтных сроков службы дорожных покрытий (Т п ) на дорогах с капитальными и облегчёнными дорожными одеждами принимают по табл. 11.3 в зависимости от интенсивности движения транспортного потока в первый год после строительства или работ по устройству шероховатых поверхностей при ремонте дорог.
Таблица 11.3
|
Интенсивность движения по наиболее загруженной полосе, авт./сут |
Дорожно-климатическая зона |
T п , годы |
|
Свыше 6 500 | ||
|
Свыше 6 000 | ||
|
Свыше 5 000 |
Примечания: 1. Норму срока службы покрытия понижают на 20 % при использовании в качестве вяжущего для поверхностных обработок дегтей и смол и на 30 % при использовании известнякового щебня. 2. Возмещение износа покрытий переходных дорожных одежд предусматривают с периодичностью не позже чем через 3 года.
Планирование работ по ремонту дорог по межремонтным срокам службы дорожных одежд и покрытий . При составлении перспективных планов ремонтных работ на сети дорог крупного региона или страны в целом можно использовать метод планирования, основанный на использовании межремонтных сроков службы. В этом случае ежегодные физические объёмы работ по ремонту дорожной одежды на сети дорог определяют по формуле
(11.10)
L 1 ,L 2 ,...L п - протяженность дорог, однотипных по категории, интенсивности движения, климатическим условиям, дорожной одежде, км;
T o 1 ,T o 2 ,...T o п - соответствующие межремонтные сроки службы дорожных одежд.
При необходимости выделить отдельный объём ремонта покрытия расчёт ведут по формуле
T П 1 ,T П 2 ,...T Пп - межремонтные сроки службы покрытий.
Планируемые объёмы финансовых затрат на ремонт дорог определяют умножением протяжённости ремонтируемых дорог на среднюю стоимость соответствующего ремонта одного километра дорог.
| " |
