«Стрижи» — это авиационная группа высшего пилотажа (АГВП) Военно-Воздушных Сил России созданная на базе 234 гвардейского Проскуровского истребительного авиаполка. Официальным днём рождения группы считается 6 мая 1991 года, когда она впервые выступила на авиационном показе под названием «Стрижи» на сверхзвуковых реактивных фронтовых истребителях МиГ-29. «Стрижи» располагаются на авиабазе ВВС России Кубинка в Одинцовском районе Подмосковья.

Основной состав пилотажной группы АГВП «Стрижи» в 2017 году:

• Ведущий — подполковник Сергей Осяйкин
• Левый ведомый — майор Дмитрий Зубков
• Правый ведомый — майор Дмитрий Рыжеволов
• Хвостовой ведомый — майор Денис Кузнецов
• Левый крайний ведомый — майор Василий Дудников
• Правый крайний ведомый — майор Сергей Синькевич

«Русские Витязи» — единственная в мире авиационная группа, показывавшая фигуры высшего пилотажа на тяжёлых строевых истребителях Су-27. Группа «Русские Витязи» была сформирована 5 апреля 1991 года из летчиков 1 эскадрильи 237 гвардейского Проскуровского смешанного авиаполка. Как и «Стрижи», они базируются на подмосковной авиабазе Кубинка. Первое выступление «Витязей» состоялось через четыре с половиной месяца после официального дня рождения группы, 24 августа 1991 года, на первом польском авиашоу в Познани. С 2016 года на «Витязи» летают на двухместных многоцелевых тяжёлых истребителях Су-30СМ.

Основной состав пилотажной группы АГВП «Русские Витязи» в 2017 году:

• № 1 — командир авиагруппы, гвардии полковник Андрей Алексеев
• № 2 — гвардии капитан Владимир Кочетов
• № 3 — гвардии подполковник Александр Богдан
• № 4 — гвардии подполковник Сергей Щеглов
• № 5 — гвардии подполковник Олег Ерофеев

Зачем нужны «Стрижи» и «Русские Витязи»?

Российские пилотажные группы создавались с целью привлечения молодёжи в авиацию, но главное — для демонстрации возможностей передовой авиационной техники ВВС и взаимодействия с лётчиками других стран.

Пилоты АГВП имеют классную квалификацию «лётчиков 1 класса» и общий налёт свыше 1000 часов. Самолеты «Стрижей» и «Витязей» не отличаются от строевых машин ничем, кроме окраски (цвета российского триколора). В боевых действиях самолёты участия не принимают.

Совместные полёты «Стрижей» и «Русских Витязей»

15 марта 2003 года состоялся публичный совместный пилотаж «Стрижей» с «Русскими Витязями». Одной из наиболее узнаваемых фигур высшего пилотажа стал гигантский ромб, состоявший из четвёрки МиГ-29 и пяти Су-27. Этот пилотажный строй получил имя «Кубинский бриллиант».

В 2004 году в комплекс показов был включён совместный полёт пилотажных групп в составе девяти самолетов (пять Су-27 и четыре МиГ-29) в строю «ромб» с выполнением полного комплекса фигур высшего пилотажа. Этот факт стал мировым рекордом в истории авиации. Уже несколько лет подряд «Стрижи» и «Витязи» летают девяткой над Красной площадью 9 мая и представляют Россию на международных авиасалонах.

Тактико-технические характеристики истребителя МиГ-29

• Длина — 17,32 м
• Размах крыла — 11,36 м
• Высота — 4,73 м
• Нормальная взлётная масса — 15 300 кг
• Максимальная скорость полёта — 2450 км/ч на высоте, 1500 км/ч у земли
• Вооружение — ракеты средней дальности — 2 х Р-27(Т), ракеты ближнего боя — 6 х Р-73, пушка — ГШ-301 (30/150)

Тактико-технические характеристики истребителя Су-30СМ

• Длина — 21,9 м
• Размах крыла — 14,7 м
• Высота — 6,36 м
• Нормальная взлётная масса — 24900 кг
• Максимальная скорость полёта — 2125 км/ч на высоте, 1350 км/ч у земли.
• Вооружение — 30-мм встроенная пушка ГШ-30-1, 6 управляемых ракет средней дальности и 6 ракет ближнего боя, свободнопадающие бомбы массой по 500 кг (до 8 единиц) или по 250 кг (28 единиц).

Происшествия

12 декабря 1995 года при заходе на посадку в 25 километрах от расположенной во Вьетнаме авиабазы Камрань произошло столкновение трёх самолетов Су-27 «Русских Витязей» со склоном горы, закрытой облаками. Пилоты возвращались с международного авиасалона «Лима‑95». В результате столкновения самолёты полностью разрушились, четыре члена пилотажной группы — подполковник Борис Григорьев, майоры Александр Сыров, Hиколай Кордюков, и Hиколай Гречанов — погибли. После трагедии в течение почти года эскадрилья «Русских витязей» не поднималась в воздух. С 1996 года «Витязи» возобновили полёты.

В 2006 году самолёт МиГ-29УБ пилотажной группы «Стрижи» упал сразу после взлёта из пермского аэропорта Большое Савино. Экипаж в составе Николая Дятла и Игоря Куриленко успешно катапультировался. Причиной аварии стало попадание птиц в оба двигателя. На месте падения самолёта жертв и разрушений не было.

Главная Структура Вооруженные Cилы РФ Военно-воздушные силы Стрижи Общее описание

Авиационная группа высшего пилотажа «Стрижи»

Формирование группы военных летчиков, в совершенстве владеющих техникой высшего пилотажа, для выполнения демонстрационных полетов на МиГ-29 началось в истребительном авиаполку в Кубинке в середине 80-х годов, когда самолеты этого типа только осваивались в Военно-воздушных силах (ВВС).

Официальным днем рождения группы считается 6 мая 1991 г., когда она впервые выступила на авиационном показе под названием «Стрижи». В первый состав группы вошли подполковник Кутузов А.Н. - ведущий, капитан Каташинский А.Г., капитан Макаренко А.П., майор Захаров А.Е. майор Шерстнёв А.П., майор Галуненко В.Т., майор Евдокимов В.В.

В октябре 1991 г. «Стрижи» впервые выступили и за границей на авиабазе Уппсала в Швеции, а в мае 1992 г. группа из 6 МиГ-29 поразила своим мастерством французских зрителей на празднике, посвященном 50-летию эскадрильи «Нормандия-Неман». В последующие годы «Стрижи» с достоинством представляли авиацию нашей страны в Малайзии, Бельгии, Таиланде, Венгрии, Голландии, Болгарии, США, Вьетнаме, Китае, Монголии, Германии, Казахстане, Чехии, ОАЭ. В 1993 г. пилотажная группа «Стрижи» удостоена звания «Лучшая пилотажная группа мира».

С 1993 г. «Стрижи» — непременные участники международного авиасалона МАКС. В 1996, 1998, 2002, 2004 и 2006 гг. их пилотажу рукоплескали зрители гидроавиасалона в Геленджике, а в 2003 и 2005 гг. - Международного Военно-морского салона в Санкт-Петербурге.

В 2004 г. в комплекс показов был включен совместный полет пилотажных групп «Стрижи» и «Русские Витязи» в составе девяти самолетов (5 Су-27 и 4 МиГ-29) в строю «ромб» с выполнением полного комплекса фигур высшего пилотажа. Этот факт сам по себе стал мировым рекордом в истории авиации. Эта девятка получила название «кубинский бриллиант». Именно в таком строю «Стрижи» участвовали в воздушной составляющей парадов над Красной площадью 9 мая 2008, 2009 и 2010 гг.

2011 г. стал годом 20-летия со дня образования пилотажной группы. 6 мая на торжествах по случаю юбилея в Кубинке собрались представители всех поколений «Стрижей», ветераны Центра показа авиационной техники и просто любители авиации. Мастерство высшего пилотажа, показанное летчиками в небе, ярко свидетельствовало, что сегодняшнее поколение не только бережно хранит, но и умножает традиции прославленной эскадрильи.

С 16 по 21 августа «Стрижи», возглавляемые гвардии подполковником Валерием Морозовым, выступили на Международном авиакосмическом салоне «МАКС-2011», где в сложной и насыщенной летной программе демонстрировали высший одиночный и групповой пилотаж, показав разнообразие пилотажных порядков в строях «Ромб», «Колонна», «Плотный Ромб».

Эта статья вряд ли будет интересна матерым и бывалым моделистам. А вот новички, которых переполняет желание собрать шедевр из коробки, но на этом нелегком пути они встречают вопросов гораздо больше, чем могут себе представить, возможно, почерпнут для себя немного интересной и полезной информации. Семь раз подумайте -а нужна ли вам эта модель?! Вернее даже сказать - готовы ли вы отдать все свое терпение, умение, все силы и нервы, чтобы по прошествии многих лет, глядя на полку с привлекающей взгляд пестрой моделью сказать самому себе: «Все же я тебя сделал, гад!!!» Да, именно такими словами хочется начать эту статью. Под словом модель я подразумеваю не просто изделие из пластика, собранное из коробки фирмы ICM, а изделие именно в окраске пилотажной группы «Стрижи». Именно в этих словах кроется то коварство, которое подстерегало меня уже на завершающих этапах постройки сего кита.

Как было уже однажды сказано кем-то из моделистов на данном сайте, к постройке модели должно подвигнуть вдохновение. Разумеется, это не обошло и меня. В моем случае вдохновением и, как следствие, отправной точкой, послужило прочтение стать и внимательное изучение процесса постройки модели МиГ-29 (М 1:48) М.Гуменюка.
Несмотря на переполняющие чувства восхищения выше упомянутой моделью и желание собрать может быть не так же точно и красиво, но хотя бы аккуратно, перед собой я ставил задачу построить обычную «изкоробочную» модель , без фанатизма, ловли миллиметров, без применения афтемаркета (морально не был готов к этому), но с добавлением мелочей, которые можно изготовить из подручных средств, а также применить стандартные для бывалых моделистов технологии отделки модели, доселе мною никогда не применявшиеся.

Не знаю, как другие моделисты, но я всегда начинаю сборку модели с кокпита. Дабы не изменять традициям, с него я и начал. Кокпит модели представлен четырьмя элементами: передней панелью приборов, креслом, ручкой управления (РУС) и, собственно, самой ванной. Передняя и боковые панели приборов выполнены в стандартном Итальеревском исполнении, собственно, откуда они и перекочевали в данную модель: на гладкой поверхности много-много выпуклых как бы ручек, кнопок и приборов. Элементы отлиты качественно и при аккуратной их окраске и отделке в совокупности смотрятся весьма неплохо. Что касается кресла, то оно, конечно, далеко от сходства с оригиналом. Ручка управления, не смотря на ее очень маленький размер, проработана на удивление хорошо. Мастера высшего пилотажа, наверное, даже смогут на ней кнопки раскрасить. Деталь очень маленькая и работать с ней надо предельно аккуратно и внимательно; может элементарно «ускакать» при обработке, что и произошло у меня. Пришлось изготавливать свою.

Окраска кокпита производилась аэрографом по стандартной схеме: внутренние поверхности фюзеляжа, ванна, передняя панель приборов и РУС окрашивались эмалью № 83069 (АКАН) (хотя, на мой взгляд, здесь я ошибся; нужно было применять № 82030); рукоятка, основание РУС, кресло и верхняя часть передней панели приборов - матовым черным № 88003 (АКАН); панели приборов и блок предохранителей — № 88000, № 88003 и № 88008 (окраска зубочистками). После окраски циферблатов нужно чуть-чуть капнуть глянцевым лаком для придания реалистичности стеклам. Окраска ремней на штатном кресле - работа довольно сложная и по окончании результат меня не удовлетворил так как толщина ремней по длине после окраски получилась неодинаковой. В связи с этим было найдено альтернативное решение данной проблемы. Из алюминиевого скотча были нарезаны тонкие полоски (по толщине ремней), окрашены на столе, наклеены на кресло и подрезаны по месту. Получалось более-менее реалистично. Потом из медной проволоки была изготовлена имитация ручек катапультирования, окрашена и приклеена к креслу.

Теперь пришло время собрать кокпит в единое целое. К ванне была приклеена передняя панель приборов, РУС и вклеено кресло. И здесь произошел первый непредвиденный поворот событий: при попытке вклеить собранный кокпит на место, ничего не вышло по причине того, что мешалось кресло. Пришлось его отрывать и вклеивать уже после установки кокпита на место. В остальном, все встало на свои места без особых проблем. Даже стык между передней панелью приборов и фюзеляжем за счет окраски в черный цвет смотрелся не так криминально, как я ожидал вначале. Хотя этот момент я бы отнес к минусу данной модели - совершенное неудобство в обработке. В завершении впервые мною была применена технология сухой кисти . Однако, побоявшись все испортить (уж больно долго я вырисовывал эти ручки и приборчики), я мазнул пару раз по передней панели приборов и решил завершить эту процедуру. Или потому что рука еще не набита или эта технология по такой панели приборов не очень применима, полученный эффект мне не понравился.

После этого я отложил в сторону верхнюю половину фюзеляжа и занялся нижней. Вернее даже сказать не самой нижней половиной, а сборкой воздухозаборников и их приклейкой к нижней половине. Раньше подобную методику сборки не использовал; на этой модели решил попробовать впервые. Все дело в том, что соприкасаемые между собой поверхности фюзеляжа и воздухозаборника, как правило, не идеальны и обеспечить качественное их примыкание друг к другу сопровождается рядом проблем, главной из которых является банальное неудобство в расположении вспомогательных стягивающих приспособлений (прищепки, струбцины и т.д.). Воздухозаборники в модели представлены четырьмя элементами: две половинки непосредственно канала, защитного щитка и элемента (даже не знаю, как его назвать) напоминающего козырек, расположенного в верхней, самой острой части канала. Все элементы стыкуются между собой хорошо за исключением, разве что только, защитного щитка. Но этого следовало ожидать. На моей памяти мне еще ни одной модели не попадалось, где защитный щиток вставал бы в канал воздухозаборника как влитой. Данная модель - не исключение. Ко всему прочему, стоит отметить, что предлагаемые в модели щитки весьма далеки по форме от реальных. Крутил я их и так и этак, чтобы понять, как же они должны расположиться в канале. Инструкция на данный вопрос отвечала, как всегда, примитивным указанием стрелкой направления вклейки, и все.

Информации явно было маловато. Пришлось поднимать литературу и искать фотографии данного узла. Рассмотрев внимательно несколько фотографий, я окончательно зашел в тупик. Махнув на все рукой, приклеил щитки приблизительно в те места, где они располагаются на реальном самолете . Единственным минусом оставались их формы, совершенно не соответствовавшие реальным. Как потом я понял, щитки нужно было сделать элементарно - плоскими, без всяких изгибов, какими оны были представлены в комплекте. Ну, да ладно. После этого, стыки между щитками и стенками каналов воздухозаборников были зашпаклеваны и зачищены. Чтобы щитки не смотрелись на модели, как неподвижный элемент, я прошел по периметру стыка скрайбером , придав им углубление и показав тем самым, что элемент подвижный. Кроме этого, на щитках, в нижней их части, имеется перфорация, которую также необходимо было показать.

Данная перфорация на реальном самолете представляет собой три группы отверстий, расположенных в «шахматном» порядке, диаметром 5,2 мм. По-научному, это называется перфорацией четвертой панели клина воздухозаборника и служит для отсоса воздуха из пограничного слоя. Показать это в масштабе , естественно, не представляется возможным. Но нужно было что-то сделать, хотя бы отдаленно напоминающее перфорацию. Решением проблемы послужило использование сетчатого пакетика чая Липтон. Однако, приклеивать элементы перфорации на место я сразу не стал, оставив их напоследок. После этого собранные каналы воздухозаборников были приклеены на свои места. Стыки получились довольно аккуратные, шпаклевать пришлось по минимуму. Единственный отрицательный момент, который хочется отметить - каналы встали не симметрично по отношению к нише передней стойки шасси.

Как безболезненно и быстро исправить этот момент? Честно говоря, затрудняюсь ответить. Если начинать пододвигать удаленный от ниши канал, то получатся очень серьезные щели и кривой канал. Отодвигать приближенный к нише канал? Тоже не получится из-за конструктивных особенностей нижней половинки фюзеляжа и опять-таки кривой канал. В общем, было принято решение, оставить все как есть. Что еще хочется сказать в отношении воздухозаборников данной модели — к сожалению, их конструкция не предусматривает открытое положение защитных щитков. Чтобы выполнить каналы открытыми, необходима их серьезная доработка, которая предусматривает наращивание внутренних поверхностей, что довольно кропотливо и неудобно, да и установить лопатки двигателей не мешало бы для придания реалистичности. Но нет ничего невозможного. Желающие могут проделать это.

Теперь пришло время соединить верхнюю и нижнюю половины фюзеляжа вместе. Никаких подводных камней данный процесс не таил. Единственное, хотелось бы обратить внимание на два момента. Первое - это стык в виде уступа в районе носового конуса. Честно говоря, пытался увидеть какой-то скрытый смысл данного технологического решения, но безрезультатно. Это место, на мой взгляд, нужно клеить в несколько этапов. Все дело в том, что, не знаю как в общей массе, но у меня углы данного уступа были немного деформированными и склеить это место в один заход аккуратно, не представлялось возможным. В противном случае, объем шпаклевочных работ данного места был бы просто колоссален. И второе - это крышка капсюля тормозного парашюта. Ее лучше срезать до склейки двух половинок, изготовить отдельно (это совершенно не сложно) и приклеить уже после сборки фюзеляжа. К сожалению, я это понял уже поздно. В результате, получил очень неудобное место для обработки стыка и, как следствие, совершенно уродливую крышку. Хочется дать еще один совет, на мой взгляд, полезный. Окраску и отделку ниш шасси лучше производить на данном этапе, или даже еще до сборки двух половинок фюзеляжа, а потом просто закрыть их от попадания пыли и грязи, например кусочками поролона и колорстопом. Так и удобнее и практичнее. Это я для себя тоже открыл уже довольно поздно. Все. После просушки все стыки были тщательно обработаны и восстановлена расшивка . Пришло время заняться крыльями.

На подробном рассмотрении геометрии крыла останавливаться не буду, так как это было уже популярно рассмотрено, исследовано и обсуждено в других статьях, специально этому посвященных. Обратить внимание хочется на другое, что действительно можно и желательно исправить, приложив к этому немного усилий. Первый момент - это элероны. Как было точно подмечено М.Гуменюком в его статье: ни на одной модели МиГ-29, ни у одного производителя элероны не находятся в правильном положении. МиГ-29 от ICM не стал исключением. В нейтральном положении элероны должны быть отклонены вверх на 5о. С устранения этой ошибки я и начал. Острым ножом аккуратно по контуру вырезал элероны, обработал края и отложил в сторону до лучших времен. Второй момент является чистой особенностью конструкции изделия «9-13». Эта особенность заключается в том, что на закрылках и фюзеляже у этих машин предусмотрены усиливающие накладки своеобразной формы. К накладкам на фюзеляже я вернусь чуть позже, а пока остановлюсь на накладках весьма причудливой формы на закрылках. Делал я их по технологии , описанной в статье М.Гуменюка, но с небольшими отступлениями. Но чтобы приступить к их изготовлению, нужно было приклеить крылья к фюзеляжу. Это было сделано из соображения целостности и сохранности этих самых накладок при обработке стыков между фюзеляжем и наружными поверхностями килей.

Крылья были приклеены согласно чертежа, с соблюдением угла наклона плоскости крыла по отношению к поперечной оси фюзеляжа. После этого стыки были прошпаклеваны, тщательно обработаны и восстановлена расшивка .

Пришло время заняться вертикальным хвостовым оперением, или попросту говоря килями. Честно говоря, не думал, что с ними будет столько мороки. Встали на место они очень плохо. Все дело в том, что изначально они были изрядно деформированы. Спишем это на некачественную отливку. Тем не менее, как-то их приклеивать все равно было нужно. Пришлось это делать в два этапа. Сначала приклеивалась основная часть киля до отсека с ловушками и дипольными отражателями, и выставлялся угол наклона по отношению к вертикальной оси самолета. Вторым, соответственно, этапом приклеивалась часть с отсеком ловушек. Здесь следует отметить один момент. Особенностью расположения отсека с ловушками и дипольными отражателями является его размещение прямо на стыке крыла и фюзеляжа. Я акцентирую на этом внимание, поскольку многие моделисты предпочитают сначала приклеить кили, а потом уже заниматься крыльями. В этом случае, следует сначала приклеить основное тело киля, а отсек либо временно срезать и приклеить уже после установки крыльев, либо просто его не приклеивать, проявляя осторожность, чтобы его отломить. Угол развала килей устанавливал по простейшему шаблону, сделанного по чертежу из куска картона . Кили устанавливал не сразу оба, а поочередно, так проще.

Теперь можно было приступать к изготовлению накладок на закрылки. Следуя рекомендациям М.Гуменюка, я распечатал в масштабе чертеж на принтере и вырезал эту самую накладку. Приложив вырезанный элемент к закрылку модели, я увидел, что контуры их, мягко говоря, не совпадали. Выхода было два. Так как на модели данная накладка представлена внутренней расшивкой, то нужно было это место зашпаклевать, с целью ликвидации старой расшивки, соответственно аккуратно обработать и уже по обработанной гладкой поверхности делать все точно так же, как описано в статье М.Гуменюка. Второй выход был немного проще - закрыть глаза на несоответствие контуров накладки чертежа и модели и делать накладку прямо по контурам расшивки прямо на модели. Этот выход мне понравился больше, и, легко договорившись со своей совестью, я начал действовать. Правда, технологию, в процессе производства, пришлось немного усовершенствовать. Сначала я взял кусочек тонкой кальки и, приложив его к закрылку модели, легким нажатием карандаша заштриховал всю площадь закрылка, тем самым, обозначив на нем контуры накладки, и вырезал.

Потом взял кусок клейкой бумаги (такая используется в офисных целях для изготовления, например, наклеек на папки) и такой же кусок тонкого полистирола (в данном случае использовалась обычная типографская прозрачная обложка). Наклеил бумагу на полистирол, приложил готовый кусочек кальки с контуром накладки, обвел и вырезал.

Дальше взял кусок клейкой фольги , приклеил на закрылок, приложил получившийся трафарет и вырезал по контуру острым ножом. Процедура довольно муторная, с первого раза может не получиться. Фольга очень тонкая и если по контуру где-то хоть немного не дорезать, обязательно порвется при отделении лишней фольги. В общем, правдами и неправдами накладки я с какого-то надцатого раза победил.

Продолжая тему всяческих накладок, хочется отметить, что особенностью конструкции изделия 9-13 является наличие на верхней части фюзеляжа своеобразных подштамповок, показанных на модели просто двойными линиями расшивки. Вот этим линиям и надо придать едва заметный объем. Делать это можно по-разному. Можно при помощи тонкого полистирола, а можно при помощи самоклеящейся фольги. Главное условие - это чтобы в местах пересечения этих полосок не было зазоров, иными словами, все эти полоски должны смотреться как единое целое. Я выбрал вариант изготовления из самоклеящейся фольги, и, скорее всего, опять прогадал. Мне казалось, что у фольги идеальная толщина для изготовления этих накладок в 72-м масштабе - это был основной аргумент выбора. Однако добиться очень точного стыка между полосками у меня не получилось и, поэтому, главное условие выполнено не было. Фольга очень капризный, тонкий и рвущийся материал . Поэтому здесь нужно либо просто набить руку и с какого-нибудь дцатого раза получится идеально, или все же выбрать в качестве материала для изготовления тонкий полистирол. Но с ним, я думаю, мороки не меньше будет. Как бы там ни было, накладки я оставил как есть - из фольги.

В завершении, на верхней части фюзеляжа, за жалюзийными решетками подпитки двигателей, были установлены небольшие наплывы, изготовленные из кусочков тонкого полистирола. На реальном самолете там проходят волноводы к антеннам на законцовках крыльев. Представляют они собой накладки причудливой Ω-формы с небольшой выпуклостью в средней части. Выпуклость в средней части, как вариант, можно выполнить путем несильного нажатия на предмет подходящей формы.

Теперь пришло время установить на свое место стабилизаторы. Никаких проблем данная процедура не вызвала. Главное - аккуратно обработать торцы сопряжения с фюзеляжем и они встанут на место без всяких щелей. Так же, как и в случае с вертикальным хвостовым оперением, стабилизаторы имеют свой угол наклона по отношению только уже к горизонтальной оси фюзеляжа. При установленном вертикальном оперении с этим углом можно себе голову не ломать. Между килями и стабилизаторами он должен быть равен 90о. Поэтому шаблоном для установки стабилизаторов в правильное положение может послужить все что угодно с прямым углом.

В конечном итоге получилась вот такая картина.

Теперь пришло время заняться мелочевкой. Начал я с ПВД. Та деталь, которая дается в комплекте, никуда не годится. Приклеив ее и выложив фотографии на форуме, меня тут же забросали тухлыми помидорами. Пришлось изготавливать самостоятельно. Для этого были задействованы обычные иглы от шприцев. Естественно, будучи полным профаном в медицине, и, как факт, совершенно не имея представления, какие вообще диаметры игл бывают у шприцев, я пошел в дежурную аптеку и купил все, которые только были в наличии. К моему удивлению, из всей кучи купленных мною шприцев, типоразмеров (или, проще говоря, диаметров) игл оказалось всего четыре (но можно сказать и три). А именно: 20 мл и 10 мл имеют иглу 21G (0,8Ч40 мм); 5 мл — 22G (0,7Ч40 мм); 3 мл и 2 мл — 23G (0,63Ч32 мм) и инсулиновый шприц — не нашел размера, но очень тонкая игла. С ПВД МиГ-29 мне удивительно повезло: он состоит, скажем так, из трех секций. Для его сооружения я использовал иглы 21G, 23G и инсулиновую соответственно. Если вставить друг в друга иглу от инсулинового шприца в 23G труда не составило, то вот со вставкой 23G в 21G возникли некоторые проблемы. С ходу они друг в друга не вставляются. Единственное, что пришло на ум — расточить насколько возможно 21G и немного стачивать край 23G. Растачивать пришлось сверлом 0,6 мм — минимальное, которое у меня было. Игла оказалась очень прочной и совсем не поддавалась рассверловке. Но, упорство все равно победило. Далее, собрать конструкцию воедино не составило труда.

После сборки, на первую (самую тонкую) секцию ПВД капнул чуть-чуть циакрина , поскольку в этом месте на реальном ПВД имеется небольшое утолщение. Теперь можно установить его на место. Для этого я немного рассверлил тонким сверлом отверстие в носовом обтекателе, вставил изготовленный ПВД и залил это место циакрином. После высыхания клея, стык был аккуратно обработан.

Следующим этапом деталировки модели было изготовление подобия перфорации на щитках воздухозаборников. Для этого, как уже говорилось выше, был использован сетчатый материал пакетика (треугольного) от чая Липтон. По размерам из чертежа были аккуратно вырезаны шесть прямоугольников и аккуратно приклеены при помощи циакрина на свои места. Хочется обратить внимание, что клеевой слой нужно наносить очень-очень тонким, поскольку материал сетчатый, и если клея нанести много, то при приклеивании он просто «полезет из всех щелей» и ожидаемый эффект не будет достигнут.

Затем была приклеена вся остальная «мелочевка», такая как патрубки обдува двигательных отсеков, воздухозаборник системы охлаждения и приемник воздушного давления. Не приклеивались только приемник датчика скоростного напора, антенна радиокомпаса АРК-19, ну и КОЛС, которые будут установлены на свои места уже после покраски. В завершении был установлен на свое место фонарь. Надо отметить, что встал он на свое место не совсем хорошо. В задней части между переплетом фонаря и гаргротом образовалась приличная «ступенька», которая была сглажена только путем шпаклевания и аккуратной шлифовки. После этого была восстановлена расшивка и фонарь замаскирован при помощи Тамиевского скотча и колорстопа.

Также для производства малярных работ были замаскированы ниши шасси, предварительно окрашенные в светло-серый цвет № 82032 от АКАН.

Пришло время приступать к покрасочным работам.
Производство покрасочных работ проходило в следующем порядке: сначала вся модель была задута базовым белым цветом № 88002 от АКАН.

После высыхания краски на нижней поверхности модели из тонко нарезанных полосок Тамиевской маскировочной ленты, согласно фотографий и имеющейся схемы окраски, был нанесен рисунок стрижа. На верхней поверхности модели также при помощи маскировочной ленты был нанесен рисунок стрижа и замаскированы все поверхности, имеющие по схеме окраски белый цвет.

Далее, согласно схемы окраски, внутренние поверхности контура стрижа и снизу, и сверху были задуты голубым цветом. Здесь хочу акцентировать внимание на то, что голубой цвет «птичек» должен соответствовать цвету полосок и надписей, представленных в декалях. Однако, декаль , идущая в комплекте с моделью, имеет очень темный цвет, не стоит на нее ориентироваться. Первая моя серьезная ошибка в покраске была допущена именно на данном этапе. Для покраски сначала мною был выбран радикально синий цвет № 88009 от АКАН. В результате, «птички» получились очень темными. По цвету, конечно, они соответствовали цветам надписей в декалях, но совершенно не соответствовали действительности.

Получив на данном этапе неудовлетворительный результат, было принято решение о перекраске. Во второй раз голубой цвет подбирался уже по имеющимся фотографиям: к синему цвету № 88009 подмешивался белый № 88002 от АКАН.

После полного высыхания краски , все поверхности голубого цвета были замаскированы.

Третьим этапом покрасочных работ было нанесение красного цвета № 82000 от АКАН. Здесь хочется обратить внимание на один неприятный момент. Поскольку голубой цвет был нанесен не строго в контурах «птичек», и частично краска попадала и на те поверхности, которые предстояло задуть красным цветом, то при его нанесении данные места в сочетании с голубым цветом дали темно-темно бурый оттенок. Поэтому для достижения равномерности цвета по всей поверхности, перед нанесением красного цвета необходимо еще раз пройтись белой краской. После этого, был нанесен последний - красный цвет.

Завершающим штрихом была окраска жаропрочных лепестков. Для их окраски был использован коричнево-вишневый металлик из серии «жженый металл» № 86018 от АКАН.

После высыхания, были сняты все маски кроме масок на фонаре.

Параллельно покрасочным, мною велись работы по доработке стоек шасси и покраске сопел двигателей. Идущие в наборе стойки шасси были дополнены гидравлической проводкой, выполненной из медной проволоки , и расширительными емкостями на основных стойках, выполненными из кусочков иголок от шприцев.

После этого стойки были окрашены в стандартный серый цвет № 82032 от АКАН, штоки амортизаторов цветом «очень яркая полированная сталь» № 86033 от АКАН и все это затонировано эмалевым лаком Smoke от Тамии.
После завершения работ со стойками, я принялся за сопла двигателей. Поскольку изначально модель планировалось делать изкоробочной, то и сопла также было решено применить те, которые шли в наборе. Если к элементам стоек шасси ребята из ICM все же подошли, так сказать, с душой и постарались их выполнить максимально приближенно к оригиналу, то вот с соплами они решили не напрягаться совершенно. А жаль. Хоть это и были откровенные дрова , но оживить их и придать немного реалистичности хотя бы в окраске, было необходимо. Сначала сопла были окрашены цветом «новая яркая серая сталь» № 86034 от АКАН. После высыхания краски они были натерты тряпочкой до блеска, и можно было приступать к художественной росписи. Для этой цели мною были использованы профессиональные пастельные мелки Rembrandt цвета № 347,5; № 640,5; № 411,8 и № 700,5.

Сначала на серебристую поверхность сопла наносились цвета побежалости в хаотичном порядке, а после было произведено затемнение цветом сажи. Не могу сказать, что с первого раза у меня получилось просто сногсшибательно, но все же неплохо. К сожалению, фотография не передает реальной цветовой гаммы.

После завершения художественной росписи для закрепления красок сопла были покрыты полуматовым лаком № 84003 от АКАН. Пришло время заняться отделкой непосредственно самого планера.
Первым делом вся модель была задута глянцевым лаком № 84002 от АКАН. После того, как лак высох, на модель были нанесены декали . Хочется сказать о них несколько слов. О том, что декаль, идущая в комплекте с моделью, очень хрупкая я знал с самого начала. Но что она настолько хрупкая, я даже не предполагал. Разумеется, перед тем как приступить к работе я покрыл всю декаль даже не одним, а двумя слоями лака, так сказать, для прочности. Но и этого оказалось маловато. Опущенная в воду, на подложке, декаль держалась великолепно, ничего не предвещало неприятностей. Но как только были сделаны первые попытки нанести ее на модель - караул!!! Она рассыпалась на мелкие кусочки. Если с полосами, ограничивающими контур птички на верхней поверхности модели, такой жуткой картины особо не наблюдалось, то с надписями МИГ на килях происходило что-то страшное. Одна из них рассыпалась на 17!!! кусочков. Если еще когда-нибудь мне придется иметь дело со «Стрижем», то ни о каких декалях и речи не будет. Все только красками - это вполне реально. Полосы, ограничивающие контур птички, сначала вырезались из тонкой полоски бумаги, точно подгонялись по модели, а потом, как по шаблону, вырезалась декаль и наносилась на модель.

После долгой и напряженной работы по нанесению декалей, вся модель была покрыта еще одним слоем глянцевого лака. Возможно, я что-то напутал в консистенции или опыта в покрасочных работах у меня маловато, но так, как лег на модель глянцевый лак, мне категорически не понравилось. Где-то поверхность блестела больше, где-то меньше, и блеск этот был совершенно не натуральным, не естественным. Поэтому в последствии было принято решение для последующих слоев применять полуматовый лак. Теперь пришло время выделить расшивку или, как выразиться по-научному, сделать смывку. Пересмотрев множество фотографий, я обнаружил, что практически все самолеты из состава пилотажной группы «Стрижи» настолько чистые и аккуратные, что даже линий стыков обшивки толком не видно. Поэтому было принято решение выделить расшивку только на белых поверхностях модели и обозначить подвижные элементы. В качестве материала для смывки был выбран пастельный мелок светло-серого и черного цвета от Rembrandt, разведенный с водой и «феири». И здесь, казалось бы на ровном месте, не обошлось без маленьких проблемок. К сожалению, глубина штатной расшивки не позволяет смывке закрепиться и вместе с лишним составом полностью удаляется с поверхности. Как мне не хотелось этого делать, но пришлось прибегнуть к использованию автоматического карандаша. Так как основной цвет расшивки должен был быть светло-светло-серый, то те места, где был применен карандаш, пришлось приглушать мелко накрошенным белым пастельным мелком, чтобы выровнять цвет. После нанесения смывки вся модель была задута полуматовым лаком № 84003 от АКАН. Для создания максимально реалистичной картины на нижней поверхности модели между мотогондолами двигателей черным пастельным мелком были нанесены подтеки дренажной системы.

Затем был нанесен еще один слой полуматового лака. После его высыхания были сняты оставшиеся маски с фонаря. Можно приступать к окончательной сборке.
На данном этапе самое главное все делать очень аккуратно и не торопиться. Первым делом на свои места были посажены сопла двигателей. Устанавливаются они безо всяких проблем. Затем были установлены стойки шасси с предварительно приклеенными к ним колесами из набора Elf. Здесь следует обратить внимание на то, что посадочные отверстия у колес основных стоек подходят особо безо всякой подгонки, в то время как колеса носовой стойки в направляющие штатной стойки не становятся совсем - отверстия в колесах очень-очень узкие. Поэтому имеющиеся на стойке направляющие я немного подточил, чтобы после установки колес мог встать на свое место грязевой щиток и снизу к имеющимся направляющим приклеил новую ось, изготовленную из кусочка иглы от шприца. После этого все встало на свои места просто идеально. Затем на свои места были установлены створки шасси и пилоны, предварительно окрашенные согласно имеющихся фотографий и схемы окраски.

На передние створки основных стоек шасси были приклеены фары подходящего диаметра из набора Elf. Здесь тоже хочу сказать несколько слов. Ввиду того, что изначально посадочные места под фары мною были применены, что называется «изкоробочные», то с фарами из набора пришлось немного поколдовать. Чтобы не заниматься переделками, я выдавил зеркальные элементы из посадочных гнезд фар, идущих в наборе, а затем, в уже приклеенных «изкоробочных» посадочных местах, сверлом подходящего диаметра сделал небольшие углубления, чтобы туда поместились выдавленные зеркальные элементы. Также как и элементы остекления, зеркальные элементы были приклеены на свои места при помощи глянцевого лака.

После этого из куска прозрачного пластика мною было выдавлено и подогнано по размеру остекление КОЛС. Зеркальный элемент был выточен из куска литника и покрашен краской «алюминий очень яркий» № 86010 от АКАН. В завершении на свои места были установлены приемник датчика скоростного напора, антенна радиокомпаса АРК-19 и стекатели статического электричества.
Вот такая модель у меня получилась. Не могу сказать, что все надежды оправдались, и все вышло так, как задумывалось, но одно знаю точно - ничего подобного раньше у меня и близко не получалось. Эта модель стала для меня своего рода прорывом в модельных технологиях и их познании. Знаю, что много еще получается не совсем хорошо, но самое главное есть желание всему научиться и друзья-коллеги, которые в любой момент готовы протянуть руку помощи и дать дельный совет.

Одной из самых известных в нашей стране пилотажных групп являются Стрижи. И многие из нас воочию видели их полеты, ведь они очень часто проводят различные демонстрационные полеты. И сегодня мы вкратце расскажем вам о них.

История создания пилотажной группы Стрижи

Зародились Стрижи в далеком 1991 году на 237 базе российского гвардейского авиаполка, названного в честь Проскуровского. В данную пилотажную группу вошли самые лучшие и смелые летчики одной малоизвестной авиабазы под названием Кубинка, расположенной под Москвой. Управляют они не без известными самолетами типа МиГ-29 .

Основной задачей данной пилотажной группы было и остается подготовка и проведение воздушных парадов. И, честно сказать, свою задачу они выполняют просто по высшему классу. Не зря же набирали в эту группу одних из лучших летчиков. Которые, между прочим, остаются одними из лучших пилотов мира на сегодняшний день.

Практически в начале существования пилотажной группы, ее определили в качестве эскорта к самолетам известных политиков и серьезных иностранных дипломатов. Кроме них, летчики занимались эскортом самолетов, в которых находились и первые советские космонавты. В общем то, Стрижи имели достаточно большой послужной список, который с годами лишь расширялся. В следствие чего они и имеют большую популярность на сегодняшний день.

На сегодняшний день пилотажная группа Стрижи почетно находится в составе одного из крупнейших центров, специализирующихся на показе различной авиационной техники. Годами они оттачивали свой опыт полетов и на сегодняшний день с легкостью делают одиночный и даже групповой пилотаж любой сложности. А это под силу далеко не всем пилотам.

Стоит отметить, что летчики, служившие на 237 базе, первыми взялись за освоение, в то время новейших самолетов МиГ-29. Было это в 1983 году. А уже спустя 7 лет, в 1990 году они взялись за выполнение сложнейших пилотажных комплексов. В частности, именно они стали овладевать всеми особенностями пилотажа из 6 самолетов, находясь в плотном строю. Дистанция между ними не превышала трех метров, при этом они выполняли просто невообразимые комплексы фигур.

Начало полетов группы Стрижи

Начиная с 1988 года, два самолета МиГ-29 посещали авиасалоны различных государств, проводя свои демонстрации. В то же время, когда встал вопрос о мировой известности летчиков, они начали заботиться о создании конкретного, яркого и не менее запоминающегося имиджа.

Именно в тот период они и придумали тот окрас, который мы можем увидеть сегодня. За основу летчики взяли белые фюзеляжи. Вдоль бортов самолетов расположили синие молнии, а на воздухозаборниках под наплывами появились черные стрижи на красном фоне. Именно исходя из этого, пилотажная группа и получила свое название. Официальным днем рождения группы считается 6 мая 1991 года, когда летчики выступили в полной своей раскраске, показав поистине высший пилотаж.

За последующие два года полетов, пилотажная группа дала более 50 различных выступлений. В них входили, как наши российские праздники и мероприятия, так и зарубежные. Чуть позже ребята приняли участие в известном авиасалоне МАКС-93. После чего отправились в Малайзию, где и были удостоены почетной наградой, как лучшая пилотажная группа мира.

Совместные полеты Стрижей с Русскими Витязями

Немало важным этапом карьеры Стрижей были и являются их полеты с иной пилотажной группой – Русскими Витязями. Первые полеты с совместным составом были совершены еще до начала двадцатого века. Однако уже с 2002 года обе пилотажные группы набрались большого опыта совместных полетов. И в настоящее время они выступают просто с первоклассными программами, поражая своим мастерством абсолютно всех.

И сегодня, они выступают большим составом с общими программами, в которых одновременно принимает участие до десятка различных самолетов. И если вы не видали еще их выступлений, то однозначно рекомендую посетить их совместный вылет. Массу хороших впечатлений вы однозначно получите.

Программа выступлений группы Стрижи

Одной из основных причин, почему Стрижей так любят – они редко повторяют свои трюки. Их репертуар очень велик, причем, как в одиночных полетах, так и в групповых. Причем, за счет различной комбинации пилотажных порядков и большого разнообразия техник исполнения они и завоевывают сердца российских обывателей. Да и не только их. А выполняют они обычно следующие пилотажные порядки:

• Пирамида.
• Молот.
• Звезда.
• Стрела.
• Крест.
• Крыло.

Один из самых известных случаев произошел на авиасалоне МАКС-2007, когда Стрижи, вместе с Русскими Витязями, группой из 9 различных самолетов выполнили такой элемент воздушной программы, как бочка, причем сделали они ее в пилотажном порядке под названием большой бриллиант. Простыми словами это зрелище просто не описать.

Стоит отметить, что подобного не удавалось повторить ни одной другой пилотажной группе в мире. Так что мы смело можем гордиться за наших российских летчиков. Ведь это одна из немногих вещей, которую мы совершили первые, и, пока что, единственные.

Пилотажная группа Стрижи последнее время радует всех своих зрителей новыми элементами своей программы. В частности, группа из шести самолетов выполняет петлю, причем делают это они не просто так, а с выпущенными шасси и включенными фарами. Все, кто уже успел повидать подобное зрелище – хвалят наших ребят.

Да и стоит сказать, что мастерство наших летчиков не осталось незамеченным и за рубежом. Они получают высокие оценки пилотажа во многих странах мира. Что, естественно, вполне заслуженно.

Аварии пилотажной группы

Но, несмотря на весь профессионализм этих летчиков, полностью избежать аварии все же не удалось. За все 24 года существования пилотажной группы было зафиксировано всего две аварии. К счастью, в обоих из них ни один летчик из состава не пострадал.

Первая случилась в 2006 году – самолет российской пилотажной группы практически сразу после взлета упал на землю. Весь экипаж успешно катапультировался, что, в дальнейшем и спасло их жизни. Согласно имеющимся данным, в аэропорту, где случилась катастрофа, самолет совершал дозаправку. Однако практически сразу после взлета в два двигателя случайно залетели птицы, что и стало причиной ужасной аварии.

Второй инцидент произошел чуть позже – в 2009 году. Во время совместного полета с известным составом пилотажной группой под названием Русские Витязи случилась катастрофа двух самолетов СУ-27, принадлежавших товарищеской группе. Однако ни самолеты, ни летчики пилотажной группы Стрижи среди пострадавших замечены не были.
Больше, за всю историю существования пилотажной группы, никаких серьезных происшествий не происходило. Российские летчики, однозначно, знают свое дело и выполняют его по высшему классу. За что и получают постоянно заслуженные награды.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них